На главную Почта Архив
     
 
http://www.vstoneft.ru
  Маршрут-новости
  Маршрут-мнения
  Маршрут-аналитика
  Маршрут-картография
  Маршрут-фото
  Маршрут-видео
 

версия для печати

МАРШРУТЫ РАЗВИТИЯ

Михаил Арустамов

В ближайшие годы «Транснефти» предстоит реализовать целый ряд трубопроводных проектов, имеющих колоссальное значение для развития российской экономики. Компания «прорубает окна» для нефтеэкспорта в Европу и Азию, а также обеспечивает дополнительными объемами сырья отечественные НПЗ. О перспективах этих проектов, проблемах, возникающих при их реализации, и решения, которые находит «Транснефть», - первый вице-президент компании Михаил Арустамов.

ТС ВСТО вышли на финишную прямую. Как скажется ввод в строй нового нефтепровода на освоении ресурсной базы Восточной Сибири?
 
Мы видим в этом регионе большой потенциал и рассчитываем на динамичный рост добычи и сдачи нефти в систему ВСТО. В 2010 году мы прогнозируем прием нефти восточносибирских месторождений на уровне 8 млн т в год, а уже к 2015 году планируем принять около 25 млн т. И это без учета поставок нефти Ванкорского месторождения, поскольку оно относится к западносибирским.
 
Проект нефтепровода Пурпе – Самотлор – одно из доказательств высокой востребованности восточного направления поставок нефти. Каковы перспективы этого маршрута?
 
Пропускная способность существующих нефтепроводов в районе НПС «Пурпе» задействована полностью. В целях расширения возможности приема нефти с новых месторождений таких компаний, как «Роснефть», «ТНК-ВР», «Газпром нефть», «ЛУКОЙЛ», а также поставки высоковязкой нефти Ванкора в направлении ТС ВСТО и рассматривается этот проект. Сейчас выполнены предварительные расчеты затрат на его реализацию. Проект непростой, протяженность нефтепровода составит более 400 км. Трассу предстоит прокладывать по труднопроходимой болотистой местности. Уже подготовлен прогноз загрузки данного участка системы АК «Транснефть» и рассчитаны грузопотоки. Пропускная способность нефтепровода Пурпе –Самотлор должна составить 26млн т нефти в год. Принять участие в данном проекте мы приглашаем все заинтересованные нефтяные компании и планируем его профинансировать за счет договорного тарифа в долях, пропорциональных количеству прогнозной сдачи нефти.
 
Началось строительство нефтепровода в Китай. Когда российская нефть придет в Дацин?
 
Точно на этот вопрос могут ответить только наши китайские партнеры. У них, по сравнению с нами, больший объем работ. На российской территории нужно построить только 64 км линейной части и приемо-сдаточный пункт. По согласованному плану поставка нефти по нефтепроводу Сковородино–Дацин стартует в IV квартале 2010 года.
 
Каковы перспективы создания новых сортов российской нефти?
 
Система магистральных нефтепроводов России – это мощный технологический комплекс с большими возможностями. В настоящее время, в рамках Схемы нормальных (технологических) грузопотоков в системе магистральных нефтепроводов, мы обеспечиваем формирование 15 нефтяных смесей при поставке на российские НПЗ. Еще четыре смеси, которые с товарной точки зрения можно назвать сортами, мы подготавливаем и транспортируем в экспортных направлениях: на Приморск, Новороссийск, Туапсе и по нефтепроводу «Дружба» в Европу. В 2010 году появится новый, пятый сорт – смесь для ТС ВСТО. Регистрация и стандартизация сортов, по нашему мнению, необходима. Целесообразно провести ее с участием Международной товарно-сырьевой биржи, а «Транснефть» сделает все возможное для обеспечения стабильности качественных показателей нефти.
 
Как ведется работа по формированию схемы перспективных грузопотоков нефти? Каковы основные критерии, которые при этом берутся в расчет?
 
Надо отметить, что контроль за качественным составом грузопотоков ведется постоянно. Без мониторинга принимаемой в систему нефти мы не сможем обеспечить стабильность ее качественных характеристик при поставке потребителям, прежде всего российским НПЗ. Состав нефти, поступающей в трубопроводы компании, постоянно меняется. Например, за 2008 год прием малосернистой нефти уменьшился на 2 млн. тонн, а высокосернистой увеличился на 3 млн. тонн. При этом задача обеспечения качества смеси для поставок на НПЗ осталась неизменной! Наше дело – оперативный контроль и формирование заданных грузопотоков. Что касается перспективы, то здесь основными инициаторами изменения грузопотоков являются нефтяные компании. Развивая новые месторождения, они сдают в систему «Транснефти» сырье, качество которого может сильно отличаться от того, которое преобладало в том или ином грузопотоке. На сегодняшний день, говоря о подобной нефти, мы имеем в виду Ванкор и нефти восточносибирских месторождений – Талакана и Верхнего Чона. Именно на основе этого сырья формируется грузопоток в направлении ТС ВСТО. Нефти, которые в него войдут, – малосернистые. Но меркаптана и парафина в них больше, чем в западносибирских. Технические параметры заводов, которые будут работать на этом сырье, должны соответствовать его характеристикам. Речь идет главным образом об Ангарском, Комсомольском и Хабаровском НПЗ.
 
Еще один фактор, который может влиять на формирование перспективной схемы грузопотоков, – это решения правительства и Минэнерго, в соответствии с которыми нам предписывается добиться улучшенного качества некоторых конкретных потоков. Так, в ближайшее время мы предполагаем повысить качество грузопотока, идущего в спецморнефтепорт Приморск. Ресурсы для этого будут, в чем мы убедились, проанализировав прогнозные данные, представленные нефтяными компаниями на период до 2020 года. Анализ показывает динамичную тенденцию увеличения добычи малосернистой нефти в регионе Западной Сибири. В перспективе, при подтверждении прогнозных данных, мы адекватно отреагируем и будем использовать этот ресурс для улучшения качества экспортного сорта, транспортируемого в направлении порта Приморск. Содержание серы в нем не должно превышать показателя 0,7 %. Прочие экспортные потоки – на Новороссийск, Туапсе и по «Дружбе» – пока останутся неизменными.
 
Есть и третий фактор, влияющий на перспективные грузопотоки, – это изменение состава всей нефти, сдаваемой в систему «Транснефти». В целом мы принимаем в год 65млн. тонн высокосернистой нефти, 75 млн. тонн малосернистой и 310–320 млн. тонн сернистой. Возьмем для примера последнюю. Содержание серы в ней должно колебаться в пределах от 0,6 до 1,7 %. Представьте себе, что в этой смеси стали преобладать нефти с содержанием серы от 1,3 до 1,7 % и совсем мало тех, где серы от 0,6 до 1 %. Разумеется, в этом случае мы лишаемся запаса по качеству и на отдельных направлениях системы при смешении с высокосернистой нефтью легко можем «выскочить» за установленный предел. Пока мы справляемся и соблюдаем установленные параметры. Однако в ближайшие два-три года, если не начнем выводить из системы такие нефти и увеличивать их поставки на переработку, начнутся проблемы. Первые симптомы проявляются уже сегодня на самарской группе заводов. Мы осуществляем поставки нефти на НПЗ в строгом соответствии со Схемой нормальных (технологических) грузопотоков в системе магистральных нефтепроводов. Этот документ утверждается Минэнерго и служит для нас руководством к действию.
 
Вопрос о целесообразности создания Банка качества нефти обсуждается не первый год, какова позиция компании по данному поводу?
 
Документ, в котором изложена точка зрения «Транснефти» на этот вопрос, не так давно был представлен в Минэнерго и в правительство. Тут надо оговориться, что не все до сих пор понимают, что Банк качества – это не свод качественных характеристик, которые мы применяем при формировании грузопотоков, а система финансовых взаиморасчетов между собственниками нефти, сдающими ее в систему АК «Транснефть». Прямо скажем, создание такого механизма не является первоочередной государственной задачей. Мы считаем, что целесообразнее при той разветвленной трубопроводной системе, которая у нас есть, заниматься контролем качественных характеристик отдельных грузопотоков и формированием стабильных нефтяных смесей на экспортных направлениях. Таким образом, мы, в частности, дадим возможность компаниям, сдающим нефть более высокого качества, получать дополнительную прибыль от экспорта. Кроме того, чтобы Банк качества реально заработал, необходимо согласие всех добывающих структур с тем, что та компания, у которой нефть худшего качества, выплачивает компенсацию той, у которой сырье лучших характеристик. Такое пока маловероятно.
 
Какие основные факторы диктуют необходимость разработки новых трубопроводных маршрутов?
 
Главное –это необходимость развития системы таким образом, чтобы мы были независимы от стран-транзитеров, через которые российская нефть поставляется на западные рынки. Это основная побудительная причина, заставляющая корректировать схему, которая была запроектирована и построена в советское время. И дело даже не в политических факторах, а в чисто экономических. Почему мы должны терять деньги на платежах за транзит? Мы долгие годы поставляем сырье через территорию Белоруссии и Польши в порт Гданьск. Зачем? Если можем в российский порт Усть-Лугу! Или зачем через Украину транспортировать нефть в Одессу и порт Южный? С вводом в строй БТС-2 часть белорусского и значительная часть украинского транзитного потока пойдет по этому новому российскому нефтепроводу.
 
Развитие новых месторождений тоже, разумеется, стимулирует создание маршрутов. Причем влияние здесь обоюдное. Подводя магистральный нефтепровод к месторождениям, мы даем тем самым мощный импульс их освоению. Именно такую задачу ставит перед «Транснефтью» государство.
 
И еще один фактор – внутренняя реконструкция системы АК «Транснефть», модернизация мощностей. В рамках реализации программы технического перевооружения мы можем уменьшать (вплоть до ликвидации) или увеличивать (в разы) существующие транспортные коридоры.
 
Является ли запуск нефтепровода Одесса – Броды в аверсном режиме проектом-конкурентом для БТС-2?
 
Изначально нефтепровод Одесса – Броды задумывался как маршрут для северо-каспийской нефти в обход России и одновременно альтернатива поставкам через Босфор и Дарданеллы. В 2002-м, когда началась его реализация, проблема высокой загрузки турецких проливов уже была весьма актуальна. С тех пор ситуация только усугубилась. Рост добычи нефти и увеличение ее экспорта через Черное море привели к тому, что через проливы сейчас транспортируется 140–150 млн. тонн нефти и нефтепродуктов в год – это объемы, близкие к критическим. Последний указ президента Украины Ющенко предписывает обеспечить заполнение нефтепровода Одесса – Броды азербайджанской и казахстанской легкой нефтью. Пока предполагается перекачка только на заводы в Западной Украине, суммарно – 5–7 млн. тонн в год. На перспективу определено направление Одесса – Броды – Плоцк – Гданьск. Озвучена цифра 40 млн. тонн нефти в год. Но это не близкая перспектива. Сейчас пропускная способность нефтепровода Одесса – Броды, работающего пока в реверсном режиме,– 14млн. тонн. Так что в ближайшие годы этот проект не будет для нас конкурентным. Мы найдем направления для размещения поставок российской нефти!
 
Очевидно, что участники консорциума «Сарматия», занимающегося поиском инвестиций для проекта Одесса – Броды – Гданьск, рассчитывают в значительной степени на казахстанскую нефть. Но эта страна инициирует расширение нефтепровода Атырау – Самара, т. е. по-прежнему предпочтение отдается российским маршрутам поставки?
 
Казахстан инициирует расширение и нефтепровода Атырау – Самара, и нефтепровода Атасу – Алашанькоу, ведущего в Китай. Заканчивается строительство перемычки Кенкияк – Кумколь, которая позволит нефть западной части страны поставлять в Китай. Помимо этого Казахстан развивает третье направление – расширение КТК, есть и другие схемы поставки нефти в порты Грузии. Страна ведет себя очень активно, стремясь выйти на западные рынки и закрепиться там. Разумеется, мы заинтересованы в том, чтобы выбор делался в первую очередь в пользу наших вариантов. Один из них – расширение нефтепровода Атырау – Самара.
 
«Транснефть» приступает к реализации еще одного значимого проекта – нефтепровода Бургас – Александруполис. Что Вы можете сказать о его экономической составляющей?
 
Как альтернатива турецким проливам это очень выгодный проект, и даже его поверхностная экономическая оценка говорит о том, что он окупится достаточно быстро. Ресурсы для его заполнения – нефть КТК и российское сырье, поступающее в Новороссийск. Планируемая мощность нефтепровода на первом этапе – 35 млн. тонн в год, на втором – 50 млн. тонн. С заполнением проблем явно не будет. Но есть вопросы, связанные со сложной схемой транспортировки. Нефтяники будут заинтересованы в том, чтобы сдать свою нефть в Сибири, а получить и продать ее в Александруполисе. При этом проблема доставки от Новороссийска до Бургаса их не интересует. А перед «Транснефтью» встает задача – обеспечить стабильную поставку нефти по трехзвенной схеме на протяжении 4,5 тыс. км от Западной Сибири до Александруполиса. Этот вопрос пока не решен окончательно. Имеются разные варианты. Есть предложение об использовании танкеров Совкомфлота. Есть идея создать совместное предприятие «Транснефти» и кого-либо из морских перевозчиков. В последнем случае компания будет предоставлять комплексную транспортную услугу. Маршрут будет состоять из трех частей: Западная Сибирь – Новороссийск, Новороссийск – Бургас и Бургас – Александруполис. Начальная и замыкающая части – труба, а посредине – море. Есть вопросы и с определением тарифа на транспортировку из Сибири до Александруполиса. Работая над привлечением кредитов на строительство нефтепровода, представители «Транснефти» столкнулись с тем, что западные партнеры хотят уже сейчас знать его величину. Нефтепровод Бургас – Александруполис будет построен в 2013 году, а ФСТ России утверждает тариф по территории нашей страны раз в год. И сейчас мы не можем прогнозировать, каким он будет. Поэтому на данный момент можно определить как константу тариф для самого Трансбалканского нефтепровода и учитывать две переменные величины – расходы на транспортировку по Черному морю и тариф на перекачку по территории России. Есть задачи, и мы занимаемся их решением.
 
Сейчас в Болгарии и Греции проходят общественные слушания, посвященные перспективам реализации проекта Бургас – Александруполис. В числе приоритетных – вопросы экологической безопасности. Но всегда ли экологи руководствуются исключительно природоохранными интересами?
 
Если говорить о территории нашей страны, то в основном требования отечественных экологических организаций обоснованны и не политизированы. Хотя бывали и исключения. В деятельности некоторых широко известных зарубежных организаций, при всем том положительном, что они делают, нельзя отрицать политической подоплеки. Мы знаем, что противодействие проекту Бургас – Александруполис с их стороны обусловлено в основном тем, что он является конкурентом действующему маршруту Баку –Тбилиси –Джейхан и проектируемому нефтепроводу Самсун – Джейхан. Есть структуры, которые через экологов пытаются влиять на общественное сознание. Одна из задач, решаемых представителями компании в ходе общественных слушаний, – это как раз разоблачение дезинформации о проекте.
 
Какие новые трубопроводные маршруты помимо упомянутых находятся сейчас в стадии проработки?
 
Следует сказать о внутрироссийских направлениях – маршрутах, ведущих на нефтеперерабатывающие заводы. Предполагается реализовать три крупных проекта. Это нефтепровод к новому Нижнекамскому заводу, который строится под патронажем государства; часть средств выделена из Федерального фонда развития. Затем – новый участок Тихорецк – Туапсе на реконструируемый завод в Туапсе. И, наконец, отвод от ТС ВСТО на новый завод на Дальнем Востоке –Приморский НПЗ.
 
Михаил Арустамов – первый вице-президент ОАО «АК «Транснефть»
 
Источник: «Трубопроводный транспорт нефти»

08.06.09

О проекте | Контакты | Архив | На главную
© Экспертный портал "Восточный нефтепровод". Все права защищены