На главную Почта Архив
     
 
http://www.vstoneft.ru
  Маршрут-новости
  Маршрут-мнения
  Маршрут-аналитика
  Маршрут-картография
  Маршрут-фото
  Маршрут-видео
 

версия для печати

«Строить можно что угодно, но тариф тогда будет безумный»

Николай Токарев

В конце месяца заработает первая очередь одного из самых громких проектов в российском ТЭКе — нефтепровода из Восточной Сибири на Тихий океан (ВСТО). Сразу после этого «Транснефть» приступит к строительству продолжения трубопровода до тихоокеанского побережья.

— Какой будет финальная цена ВСТО-1?
 
— Первая очередь трубопровода ВСТО стоила 350 млрд руб. Хотя окончательные итоги еще подводятся, поскольку у нас остается небольшой объем сезонных работ, связанных с обустройством трассы. Еще около 60 млрд руб. потрачено на спецнефтеморпорт Козьмино, и приблизительно в 6 млрд руб. обошелся терминал в Сковородино (по перевалке нефти из трубопровода в железнодорожные цистерны.— "Ъ"). Итого по сумме всех объектов, имеющих отношение к нефтепроводу, получается около 420 млрд руб.
 
— Когда начнется строительство ВСТО-2?
 
— Мы решили уже в январе следующего года приступить к реализации второй очереди проекта и скоро начнем определять подрядчиков. Их будет немного, поскольку мы учли ошибки прежних лет по ВСТО-1, когда к работе привлекались многочисленные кооперативы, маломощные структуры, с которыми было очень много хлопот. И нам уже надоело с ними судиться. К тому же масса компаний, которые привлекались на начальном этапе к строительству ВСТО-1, просто исчезли — или банкроты, или их уже не существует де-юре. Так что решить вопрос, к примеру, с возвратом аванса довольно сложно. Поэтому на ВСТО-2 будут работать только три-четыре генподрядчика, и они полностью, «под ключ», выполнят все работы. В число этих подрядчиков войдет и наш собственный строительный трест, который мы создали. Причем он выполнит наибольший объем работ — около 50% строймонтажа. Если всего протяженность трубопровода ВСТО-2 составит 2,1 тыс. км, на долю треста придется примерно 1 тыс. км.
 
— Когда был создан трест?
 
— В этом году. У нас были свои ремонтно-строительные службы и предприятия, которые мы отсепарировали, привели в нормальное рабочее состояние, объединили в единую структуру под единым руководством, и думаю, сделали это правильно и своевременно. Получилась компания «Транснефтьстрой», где работают более 4 тыс. человек и свыше 500 единиц тяжелой техники. Она будет выполнять работы и по ВСТО, и по нефтепроводу Пурпе—Самотлор, а после будет заниматься текущей программой реконструкции и капремонта на наших объектах. Так что работа на ВСТО-2 будет организована по понятной и прозрачной схеме, и мы рассчитываем, что нам удастся серьезно сэкономить. Трест не будет «создавать прибыль», опираясь только на коммерческие соображения. Поскольку это наша собственная структура, все финансовые аспекты его деятельности мы будем строго контролировать. Кроме того, нам нужно минимизировать связанные со строительством издержки. Поэтому мы увидим существенную разницу между доходами нашего треста и доходами других подрядчиков. В ближайшее время мы проведем тендеры и определим остальных участников проекта. Мы увеличили лоты и теперь выставляем подряды не на 20–30 км трассы, как это было раньше, а на 500–600 км. Так что ставка делается на крупных и состоятельных партнеров. Проект обеспечен финансированием, с января начнется поставка трубы, а подрядчики станут мобилизовывать свои мощности на строительных площадках. На БТС-2 (вторая очередь Балтийской трубопроводной системы.— "Ъ") мы уже работаем с подрядчиками по этой модели, и, чтобы их пересчитать, хватит пальцев одной руки. На ежедневных оперативных совещаниях в компании тема БТС-2 занимает у нас не больше пяти минут. Этого вполне хватает для решения текущих вопросов, хотя стройка гигантская.
 
— В будущем трест сможет выполнять работы для других организаций, конкурировать с существующими игроками?
 
— В данный момент основная задача треста — это работа на ВСТО. Хотя одну колонну мы отправили на участок Пурпе—Самотлор (трубопровод мощностью до 50 млн тонн нефти в год, необходимый для увеличения прокачки нефти в восточном направлении из Ванкорской провинции.— "Ъ"), поскольку вопрос о строительстве этой трубы практически решен. Колонна будет готовить трассу, проходить болотистые участки, строить дороги, чтобы потом было, во-первых, легче работать, а во-вторых — чтобы мы не потеряли текущий строительный зимний сезон и успели завершить работы в 2012 году.
 
— Во сколько, по вашим расчетам, обойдется ВСТО-2?
 
— Проектная стоимость всех объектов ВСТО-2 — порядка 350 млрд руб.
 
— Насколько увеличится мощность трубопровода?
 
— Параллельно со строительством ВСТО-2 мы будем заниматься возведением новых нефтеперекачивающих станций на ВСТО-1. В результате это позволит нам обеспечить прокачку 50 млн тонн в год против нынешних 30 млн тонн. В дальнейшем мы будем последовательно наращивать мощности до 80 млн, как и предусмотрено постановлением правительства в отношении ВСТО в целом.
 
— Когда это произойдет?
 
— Сегодня мы видим реальные сроки завершения ВСТО-2 в 2012 году. Затем, не останавливаясь, будем продолжать дальнейшее расширение системы нефтепроводов, строить новые НПС. К концу этого года около 20 месторождений Восточной Сибири будут освобождены от экспортных пошлин, и нефтяники получат дополнительный стимул для более активной работы в регионе. Поэтому перспектива наполнения трубопровода даже более оптимистична, чем раньше. Хотя пока через эту трубу на восток будет некоторое время уходить и нефть Западной Сибири.
 
— В какой пропорции?
 
— План прокачки по ВСТО в 2010 году — 15 млн тонн. Я допускаю, что на начальном этапе могут быть какие-то небольшие отклонения, связанные с тестированием всей инфраструктуры, пусконаладочными работами, Кроме того, мы работаем еще в связке с ОАО РЖД, моряками. Но надеемся на лучшее. Талаканское и Верхнечонское месторождения в следующем году дадут около 7 млн тонн нефти, порядка 12–13 млн тонн — это Ванкор. То есть практически весь объем будет приходиться уже на долю Восточной Сибири и Ванкора.
 
— Когда заработает китайский отрезок ВСТО?
 
— Китайская труба (трубопровод от конечной точки ВСТО-1 — Сковородино — на Китай.— "Ъ") должна быть введена в эксплуатацию в конце 2010 года. По моей информации, наши китайские партнеры сегодня работают по графику, у них построено порядка 400 км. В течение года должно быть завершено строительство подводного перехода через Амур. Когда начнутся поставки в Китай, увеличится мощность Ванкора, он выйдет на уровень добычи в 11–12 млн тонн нефти. Одновременно будет увеличиваться добыча и на других месторождениях.
 
— При увеличении мощности трубопровода до 50 млн тонн будет ли увеличиваться мощность ответвления на Китай?
 
— Теоретически такая возможность оговорена в межправительственном соглашении. Но когда это будет сделано, при каких условиях — не обсуждалось, и пока остается на уровне пожеланий китайской стороны.
 
— Какой будет итоговая мощность порта Козьмино, конечной точки ВСТО на Тихом океане?
 
— Проектом ВСТО-2 предусмотрено увеличение до 30 млн тонн. Одновременно с дальнейшим увеличением мощности ВСТО-2 мы предусматриваем последовательное наращивание и мощности Козьмино, поскольку должны выйти на проектную отметку по мощностям ВСТО в 80 млн тонн. Из них 15 млн тонн уйдут на китайское направление, 20 млн — на собственный НПЗ «Роснефти» (его планируется построить рядом с Козьмино.— "Ъ"), какие-то объемы — порядка 10–15 млн тонн — на Комсомольский и Хабаровский НПЗ. Так эти 80 млн тонн и разойдутся.
 
— Какова себестоимость транспортировки нефти до Козьмино?
 
— По совокупности получается примерно $130 за тонну. Но нефтяники будут платить сетевой тариф — порядка $42–45. А разницу мы компенсируем за счет сборов, полученных на других направлениях. Для Запада тоже будет установлен сетевой тариф, поэтому в конечном счете для «Транснефти» эти операции будут прибыльны — ведь нам надо компенсировать затраты, которые мы несем, а единственный источник дохода — это тариф.
 
— Как увеличится стоимость прокачки нефти в западном направлении после ввода сетевого тарифа?
 
— Сейчас вам этого никто не скажет. Ведь полгода назад сетевой тариф виделся в пределах $31–35, теперь Федеральная служба по тарифам (ФСТ) посчитала все наши затраты с коэффициентами, и в 2010-м году общий рост в рублях нам видится в пределах 20%. Это и с учетом инфляции, и тех затрат, которые на тот момент будут понесены. Мы ожидаем, что в ближайшие дни ФСТ утвердит эти параметры, поскольку нефтяникам тоже надо начать считать. Сейчас рассматривается введение сетевого тарифа для экспортных поставок в Козьмино с 1 января 2010 года. С 2011 года сетевой тариф предполагается ввести на всю территорию России, разбив страну на несколько зон. В течение предстоящего года надо будет определиться и с этой разбивкой на зоны, и со стоимостью.
— В какую сумму оценивается строительство нефтепровода Пурпе—Самотлор и входит ли он в инвестпрограмму следующего года?
 
— Пурпе—Самотлор — это около полутысячи километров трубопровода примерной стоимостью 46 млрд руб. Мы видим, что его строительство — это эффективное решение проблем нефтяной отрасли. Ведь новая большая провинция сразу получает возможность поставлять нефть в систему «Транснефти» и развиваться. Но, к сожалению, все поручения, которые давались ведомствам, в частности Минфину, об определении источников финансирования строительства этого нефтепровода не нашли практических решений. Поэтому мы начали самостоятельно изыскивать возможности, в основном за счет экономии по объектам инвестпрограммы. В этом году нам удалось сэкономить около 20 млрд руб. за счет стоимости трубы, строймонтажа, электроэнергии и т. д. Это позволило нам начать проект. Мы рассчитываем, что дальнейшие шаги по экономии и дополнительные усилия по минимизации издержек позволят и дальше обеспечить его финансирование. Нефтяники голосуют за этот трубопровод двумя руками, но на практике никто из них не хочет тратить свои деньги, чтобы сделать эту трубу реальной. А как только мы «зашиваем» свои затраты на строительство в тариф, начинается обратная реакция — нефтяники начинают шуметь, что мы их разоряем, что они и так много платят. Сейчас уже видно, что в экономике происходят позитивные изменения, но одновременно это приводит и к росту цен на продукцию и услуги. К сожалению, идея увеличения уставного фонда «Транснефти» в интересах государства не нашла поддержки в Минфине. Мы с колоссальным трудом в условиях кризиса инициировали выпуск двух траншей десятилетних облигаций на 135 млрд руб. Но я вообще не вижу здесь заслуги Минфина, поскольку все это мы были обречены делать сами. Сегодня мы обеспечены ресурсами и для БТС-2, и для других задач. Я думаю, ближайший год, когда нам придется прибегнуть к небольшим заимствованиям,— это 2012 год, пока же все утвержденные программы обеспечены собственным финансированием.
 
— Ваша инвестпрограмма учитывает строительство трубопровода Пурпе—Заполярное и выкуп трубопровода Ванкор—Пурпе?
 
— Есть поручение рассмотреть перспективы и условия, при которых труба Ванкор—Пурпе перейдет на баланс «Транснефти». Если решать эту задачу прямолинейно и менять трубу на деньги — а это 70 млрд руб., то она абсолютно нереализуема, поскольку таких ресурсов для этих целей у нас просто нет. Что касается строительства новых нефтепроводов — печально, что компании показывают пальцем на одну «Транснефть». Здесь надо объединять усилия. Было много шума вокруг нефтепровода Пурпе—Заполярное. Но как только выяснилось, что по экономике мы не можем строить эту трубу за собственные средства — инициаторы этой идеи «ушли в несознанку». А идея была такая: нефтяники в складчину построят трубу, а потом государство через госгарантии компенсирует эти затраты и передаст ее на баланс «Транснефти». Но желающих скинуться не нашлось. И, к сожалению, не хватает конструктивизма в этом вопросе опять-таки у Минфина. Хотя это очень интересная провинция и для государства, и для нефтяников, ведь будущий прирост добычи здесь рассматривается в основном за счет Ванкорской провинции — 50 млн тонн к 2015 году. Единственное узкое место — это финансирование. Если будет найдено решение через какие модели его осуществлять, все остальное труда не составит. Но пока такой сформировавшейся модели нет. Потому что Минфин нам в этом деле, к сожалению, не помощник. И я должен сказать открыто: ни одно из поручений правительства — содействовать проработке источников финансирования для строительства объектов, которые ведет «Транснефть»,— и по ВСТО-1, и по ВСТО-2, и БТС, и другим Минфин не выполнил. Все эти грандиозные и важнейшие для страны стройки, да еще в условиях жесточайших финансово-экономических турбуленций, компания ведет самостоятельно. И нам доставляет особое удовольствие отметить — успешно.
 
— Что вы ждали от Минфина, ведь деньги на инвестпрограмму следующего года есть, а в этом году компания получила китайский кредит на $10 млрд?
 
— Минфин в соответствии с поручениями правительства должен был конструктивно участвовать в поиске источников финансирования для важнейших проектов. Но конструктива не получилось. Все инициативы и любые предложения пускались под откос. Нам приходилось проявлять чудеса изворотливости на рынке, да еще в ситуации кризиса, чтобы уверенно реализовывать текущие и новые проекты. Это стоило колоссальных усилий. Кроме того, мы уже смогли вернуть даже Сбербанку более 100 млрд руб., поскольку посчитали ставки дискриминационными по отношению к «Транснефти».
 
— Какие варианты вы предлагали, например, для приобретения трубопровода Ванкор—Пурпе?
 
— Это возможно только при участии государства — либо целевые субсидии, либо увеличение уставного капитала «Транснефти». Только при таких условиях можно всерьез обсуждать передачу трубы.
 
— Определено ли, за чей счет будет построен отвод на Кириши и сколько это будет стоить?
 
— Эта тема еще требует доработки: на каких условиях отвод будет строиться, кто будет его финансировать. Сегодня стоит задача построить БТС-2 в объеме 38 млн тонн, и мы эту задачу решаем. Параллельно будем заниматься темой отвода. Правительство определило, что его финансирование должно происходить по согласованной с «Транснефтью» схеме. Есть практика — двусторонний долгосрочный тариф: то есть мы строим, а «Сургутнефтегаз» платит нам особый тариф, который позволяет компенсировать затраты. Все это уже много раз было использовано, и ничего нового изобретать не нужно.
— Рассматривается ли проект по строительству нефтепровода Харьяга—Индига?
 
— Это локальный проект и по своему значению не так приоритетен, как, скажем, Пурпе—Самотлор. Пока в нашей инвестпрограмме Харьяги—Индиги нет.
 
— А нефтяники не просят?
 
— Нефтяникам было бы интересно иметь этот нефтепровод, так как это все-таки большой стимул для развития провинции. Периодически тема поднимается, но все относятся с пониманием к сложившейся ситуации: строить можно все что угодно, но тариф тогда будет безумный.
 
— Вы заинтересованы в приобретении доли в ОАО «Компания Усть-Луга», операторе порта, где будет заканчиваться БТС-2?
 
— Мы всерьез рассматривали такую перспективу, но сегодня пришли к мнению, что спешить преждевременно. Сейчас у нас много затрат, много строек, они все требуют финансирования, и нет смысла распылять деньги.
 
— Долю в порту Приморск, которым «Транснефть» паритетно владеет с «Суммой Капитал», выкупать не собираетесь?
 
— Конечно, всегда хорошо быть единоличным хозяином. В Козьмино мы сделали все, чтобы территория порта перешла к «Транснефти», хотя изначально она была чужой. Такую работу мы ведем и по Новороссийскому порту. Мы обсуждаем наши планы с партнерами, но сделать все и сразу сложно, тем более что это стоит колоссальных денег. Приморский порт — мы специально изучали этот вопрос — оценивается где-то в $5 млрд. Сами можете подсчитать, сколько будут стоить 50%. И еще надо прибавить прибыль, которую партнеры могли бы получить в перспективе, но не получат. Пока мы нормально взаимодействуем, и у них, и у нас все текущие вопросы решаются коллегиально, спокойно, в духе взаимопонимания, и нас это пока устраивает. Но в перспективе, конечно, мы хотели бы иметь эту долю в собственности «Транснефти».
 
— Как продвигаются переговоры по Новороссийскому порту?
 
— Новороссийский нефтетерминал принадлежал «Транснефти», но в 2006 году при весьма сомнительных для нас обстоятельствах его по дешевке продали, и теперь им владеет Новороссийский морской торговый порт (НМТП). Сейчас мы ведем работу по пересмотру этих решений, обсуждаем такую возможность в тесном контакте с новыми владельцами терминала.
 
— Работу по пересмотру соглашений в судах?
 
— Перспективы рассмотрения этой ситуации в судах не исключаем. Но сегодня — нет. Ищем оптимальные решения для них и для нас. Они понимают ситуацию, а мы не даем им оснований для покоя. Но НМТП провел IPO, и решить все в один момент им тоже теперь достаточно сложно. Будем продолжать отстаивать ущемленные интересы «Транснефти».
 
— В Усть-Луге вы тоже не владеете причалом.
 
— Нас это не смущает. Мы заключим договор на длительный период по пользованию причальными сооружениями, которые принадлежат «Роснефтьбункеру». А сама площадка резервуарного парка и остальная инфраструктура БТС-2 в нашей собственности.
 
— Готова ли генсхема развития трубопроводного транспорта?
 
— Эта задача перенесена на вторую половину следующего года, поскольку схема требует постоянной корректировки. Например, Пурпе—Самотлор еще в марте этого года обсуждался только в постановочном плане — «хорошо бы, если бы такой нефтепровод был». А в генсхеме его не было вообще. Значит, надо вносить коррективы. Не было и китайской трубы, а теперь она построена, закончен проект расширения нефтепровода Тихорецк—Туапсе. Но бесконечно корректировать программу нельзя. Она может дополняться, но должна быть понятна на длительную перспективу. Поэтому понадобилось дополнительно ее подработать.
 
— Премьер Владимир Путин говорил, что во время строительства ВСТО-2 «Транснефть» должна координировать свои действия с «Газпромом». Что имелось в виду?
 
— «Газпром» уже приступил к проекту строительства газопровода до Владивостока, который проходит в одном коридоре с нашим нефтепроводом. Поэтому целесообразно использовать это благоприятное обстоятельство, чтобы минимизировать наши издержки. Кроме того, инвестпрограмма «Газпрома» сегодня достаточно компактно сверстана, поэтому часть ранее предусмотренных работ выполнена быть не может. И подрядчики, которые должны были работать с этими объемами, остаются незагруженными. А у нас эти объемы на участке Хабаровск—Владивосток, наоборот, появляются. И незачем мобилизовывать подрядную организацию, тащить туда сотни единиц техники и тысячи людей, организовывать поселки, если все необходимые коммуникации уже есть у «Газпрома» в 300 метрах от нас. Мы провели предварительные переговоры с ним и согласовали, как будем действовать. Считаю, что это очень удачное совпадение.
 
— Вы по-прежнему рассчитываете, что в 2012 году нефтяники будут добывать 550 млн тонн нефти и новые мощности «Транснефти» будут востребованы?
 
— Когда стало понятно, что наступил реальный кризис, все начали перестраховываться, в том числе и нефтяные компании: сокращать программы бурения, геологоразведку, другие важные и серьезные направления финансирования. И казалось, что сейчас мы сильно провалимся по добыче, а через три года упадем еще сильнее. Ведь если сегодня не открываешь и не готовишь к добыче новые месторождения, то результат скажется как раз через этот период. Но цена нефти подросла, сегодня все задышали ровнее и вернулись к своим задачам и по бурению и по геологоразведке. Хотя точно прогнозировать, как в цифрах будет выглядеть добыча через пять лет, было бы, наверное, тоже делом неблагодарным. Но у меня на столе лежат заявки от нефтяников. Официальные, поступившие в «Транснефть» в соответствии с запросами — мы ведь не можем строить трубопроводы по собственному усмотрению. Информация из первых рук, подписанная руководителями компаний,— да, прогноз 550 млн тонн в год после 2012 года. Так что я бы не стал разделять скепсиса по поводу уровня добычи.
 
— Одесса—Броды пока остается направлением прокачки в графике следующего года?
 
— Мы очень внимательно следим за этой ситуацией. К сожалению,— это мое собственное, субъективное мнение — даже если нефти не будет, нефтепровод Броды—Плоцк построят. Потому что это на 100% политика, и никакой экономики здесь нет. И реальных объемов нефти для этого нефтепровода в бассейне Черного моря тоже нет. Но как бы ни сложилась перспектива по развороту Одесса—Броды в аверс, БТС-2 мы построим раньше, и потом все остальное — это уже не наши проблемы. Печально другое, что потребители российской нефти на южной ветке нефтепровода «Дружба» — Чехия, Словакия, Венгрия — безучастно наблюдают за этой ситуацией. Расположенные там заводы ориентированы на переработку нашей нефти, но никто не предпринимает никаких шагов, чтобы вариант с аверсной работой украинского трубопровода их не коснулся. К нам уже обращалась «Укртранснафта» с просьбой на 48 часов остановить «Дружбу» для тестовой прокачки нефти в аверсе через Одессу—Броды. Но мы, естественно, на такие авантюры не идем. Пусть сначала договорятся с потребителями в Европе, а потом приходят к нам. Тогда и будем смотреть — можно это сделать или нет.
 
— То есть в графике это направление остается?
 
— Существует межправительственное соглашение о транзите нефти через Украину. И там есть ряд положений, которые предусматривают порядок уведомления друг друга о расторжении этого соглашения. В соответствии с документом украинская сторона должна нас заранее уведомить о мерах, которые она будет принимать по прекращению транзита через их территорию.
 
— Какой срок для этого установлен?
 
— Три месяца. Пока официальных уведомлений по этому поводу мы не получали.
 
— Считаете ли вы турецкий нефтепровод Самсун—Джейхан альтернативой болгарско-греческому маршруту Бургас—Александруполис?
 
— Знаете, я бы не стал упрощать ситуацию. Сегодня по турецким проливам поставляется примерно 110–120 млн тонн нефти и 45 млн тонн нефтепродуктов, они работают на пределе возможностей. Если появятся дополнительные объемы нефти — например, мощность КТК увеличится на 30 млн тонн,— то рассчитывать на их транспортировку через Босфор и Дарданеллы уже нельзя. Более того, сегодня для Турции очень важно уменьшить количество судов, проходящих через Босфор. Куда девать эти объемы? Естественно, их можно перебросить на Самсун—Джейхан. Эксперты считали экономику такого варианта, он соизмерим с тарифами, которые платят компании за проход через проливы. Главная идея состоит в том, чтобы за счет перемещения нефти в Самсун—Джейхан уменьшить объемы поставок через Босфор. И те участники проекта, которые будут строить этот трубопровод, думаю, могут поставить вопрос о предоставлении преференций для прохода по проливам. А объемы КТК после расширения, как и планировалось, пойдут в Бургас—Александруполис.
 
— Когда «Транснефть» примет решение, будет ли участвовать в проекте?
 
— Я думаю, что в течение 2010 года в любом случае мы будем заниматься подготовительной работой. Мы должны прийти в этот проект с нефтью. Какая нефть, в каких объемах, кто будет их гарантировать — все это надо согласовать с компаниями, потому что у «Транснефти» своей нефти нет. Интересно, на мой взгляд, выглядят перспективы участия в проекте казахских компаний и в предварительном порядке такой разговор шел.
 
— Что сейчас происходит с проектом Бургас—Александруполис?
 
— Созданы все управляющие органы, международный консорциум, филиалы в Греции и Болгарии, в конце года будет готово актуализированное ТЭО. Но в Болгарии произошла смена правительства. И теперь их взгляды на перспективы реализации проекта вызывают у нас озабоченность. Мы дважды официально запросили у министерства экономики, энергетики и туризма Болгарии их позицию, поскольку слышим публичные негативные оценки проекта. К сожалению, ответа мы не получили. В октябре приезжал глава министерства Трайчо Трайков, сказал, что он этот проект не курирует, а кто курирует — неизвестно, поскольку правительство с этим вопросом еще не определилось. Были договоренности, что к 1 ноября болгарская сторона уведомит нас о своем решении, но ответа мы так и не услышали. И, что не менее важно, болгарская сторона не осуществила платежи своих взносов в международный консорциум. Ни разу. Мы, конечно, хотели бы, решить этот вопрос, поскольку исходим из того, что нефти хватит для загрузки обоих трубопроводов.
 
— Могут ли компании рассчитывать на длительное закрепление за собой одного из направлений экспорта, например, Омск—Павлодар?
 
— У нас все компании обладают правом равного доступа к трубопроводам. Исключение — китайское направление ВСТО, которое закреплено за «Роснефтью» и «Транснефтью». Что касается других направлений, я не вижу оснований, чтобы монопольно или эксклюзивно отдавать их кому-то одному, для этого нужно менять законодательство. В нашем случае принималось межправительственное соглашение, которое затем ратифицировал парламент.
 
— Будет ли увеличиваться транзит казахской нефти через Россию?
 
— Вопрос давно обсуждается, и это обсуждение переведено в практическую плоскость. В Астане 25 ноября состоялась презентация проекта расширения участка Атырау—Самара на 10 млн тонн к уже существующим 15 млн тонн. «Казтрансойл» пригласил участников нефтяного рынка Казахстана, чтобы они задали свои вопросы. В межправсоглашение о транзите нефти 2002 года будут внесены коррективы о том, что мы вместе с «Казмунайгазом» продолжим изучать перспективы транзита из Казахстана через Россию, участия наших казахстанских партнеров в международных проектах, в том числе Бургас—Александруполис и Самсун—Джейхан. Новая редакция предусматривает, что если стороны принимают решение о расширении трубопровода, то в тариф включается инвестиционная составляющая, и через нее будут компенсироваться эти затраты. Сроков в соглашении не указано, сначала обговорим перспективу и объем, подготовим проектное решение и определим, сколько это будет стоить.
 
— Вы входите в совет директоров «Роснефти», а вице-президент «Транснефти» Михаил Арустамов — «Стройтрансгаза». Это как-то помогает компаниям взаимодействовать с «Транснефтью»?
 
— «Роснефть» — это государственная структура, мы — тоже государственная, и, если вы обратите внимание, очень часто мы действуем вместе — в проектах Самсун—Джейхан, Бургас—Александруполис, поставляя нефть в Китай. Что касается «Стройтрансгаза», здесь я тоже не вижу коллизий.
 
— Но это частная компания.
 
— Допускаю, что мы оценим необходимость дальнейшего присутствия нашего сотрудника в совете директоров «Стройтрансгаза». Думаю, сегодня уже необходимости нашего участия в управлении этой компанией нет. Сейчас мы перестроили ситуацию на ВСТО, и сегодня вопросы контроля или влияния на решения, связанные с проектом, уже не стоят так остро, как ранее.
 
— В «Транснефти» существует система бонусов и премий?
 
— Бонусов у нас не выплачивалось и не выплачивается, эту тему мы не обсуждаем. Премии выплачиваются в зависимости от выполнения производственных показателей и являются частью зарплаты. Сотрудники компании знают, что если они хорошо работали, то получат согласованную часть премии. Кроме этого, выплачиваются премии в день профессионального праздника и день образования компании «Транснефть».
 
Николай Токарев- президент ОАО «АК «Транснефть»
 
 Источник: «Коммерсант»

 

03.12.09

О проекте | Контакты | Архив | На главную
© Экспертный портал "Восточный нефтепровод". Все права защищены