На главную Почта Архив
     
 
http://www.vstoneft.ru
  Маршрут-новости
  Маршрут-мнения
  Маршрут-аналитика
  Маршрут-картография
  Маршрут-фото
  Маршрут-видео
 

версия для печати

ВСТО: проект уникальный во всем

Анатолий Безверхов

Трудовая эпопея строительства трубопроводной системы ВСТО-1 успешно завершена. И фактически без перерыва «Транснефть» приступает к реализации второй очереди восточного маршрута. Сейчас самое время подвести промежуточные итоги и сделать выводы из приобретенного опыта. Вице-президент компании Анатолий Александрович Безверхов курировал проект буквально с момента его зарождения и рассказал об особенностях нефтепровода ВСТО-1, о вызовах, которые бросала строителям сибирская природа, и о том, как «закалялась сталь» характеров молодых специалистов.

-- Анатолий Александрович, скажите, какие этапы реализации проекта были для Вас самыми запоминающимися, ответственными, сложными?
 
-- На мой взгляд, любое строительство условно можно разделить на три этапа. Первый – подготовительный, невидимый для «внешнего мира», но очень ответственный и сложный. Прежде всего должно быть принято принципиальное решение о реализации проекта, создана концепция его развития, разработана проектно-сметная документация. Затем приходит черед экспертиз и согласований, проводятся торги, землеотвод, проходит мобилизация подрядчиков, организуются поставки материалов и оборудования и т. д. Начальный этап имеет важнейшее, базовое значение. Не секрет, что успех любого предприятия зависит от его подготовки. Не могу не отметить, что проекту ВСТО был дан старт благодаря решению Владимира Владимировича Путина. Как, впрочем, и в случае с БТС. Несмотря на сомнения скептиков, он увидел и оценил огромную значимость Восточного маршрута. Замечу, что проект ВСТО имеет очень давнюю историю. Принято считать, что начало его реализации – 2006 год, но это начало практической реализации, а проект как идея возник гораздо раньше. Длительное время рассматривались различные его варианты. При этом возник своего рода замкнутый круг: трубопроводные мощности не создавались, поскольку не было необходимых объемов нефтедобычи, а месторождения не осваивались, поскольку не было транспортной инфраструктуры. В итоге регион, богатый углеводородными запасами, оставался неосвоенным. Именно благодаря политической воле руководства страны проекту был все-таки дан зеленый свет. Теперь, оглядываясь назад, очевидно, что решение было принято вовремя. В условиях нынешнего мирового финансового кризиса реализация проекта была бы весьма проблематична. Итак, когда подготовительный этап позади, начинается следующий – собственно строительство, который включает в себя разработку и контроль графиков производства строительно-монтажных работ, расстановку строительных колонн, расчистку трассы и подготовку ее к производству работ, устройство вдольтрассовых проездов для большегрузной техники, поставку и доставку труб, а также другого оборудования непосредственно на объекты, сварку труб и их укладку в траншею, строительство площадочных объектов, диагностику построенных участков, рекультивацию и благоустройство и многое, многое другое. И наконец, завершающий этап – это пусконаладочные работы и далее – ввод объектов в эксплуатацию, постановка на учет и т. д. Я участвовал во всех этапах. Сказать, какой из них сложнее, трудно. Легко ни на одном из них не было. Но, наверное, самым непростым был все-таки подготовительный, включавший в себя, в том числе, и организацию предприятия – ООО «ЦУП ВСТО», выполняющего функции заказчика-застройщика. Начинали стройку, что называется, «с колес», одновременно создавая само предприятие и организуя строительство, поставки оборудования и пр. Через полтора месяца после образования, ООО «ЦУПВСТО» приступило к полноценной практической работе по реализации проекта. Приэтом необходимо было не только организовать выполнение производственных задач с первого дня работы Общества, но и укомплектовать штат, создать динамичный работоспособный коллектив. Помимо центрального офиса, располагающегося в Ангарске, для координации действий и оперативного решения задач была организована система линейных штабов и участков, базирующихся непосредственно на местах.
 
-- Проект ВСТО уникален – это бесспорно. Каковы, на Ваш взгляд, составляющие этой уникальности?
 
-- «Уникальный проект ВСТО» – эта фраза уже затерлась, стала банальной. Между тем Восточный трубопровод действительно абсолютно беспрецедентен. Он уникален буквально во всем. Начнем хотя бы с протяженности. Общая длина ТС ВСТО – около 5 тыс. км, первого этапа – 2694 км. Цифра и сама по себе впечатляет, причем более четверти трассы приходится на скальные грунты, свыше 20 % – на вечную мерзлоту, каждый десятый километр – болота, поймы рек, мари. На участках трассы общей протяженностью свыше тысячи километров рыхление грунта для устройства траншеи технически возможно производить только методом взрыва. Трубопровод пересекает 530 водотоков, в том числе Усть-Илимское водохранилище, такие многоводные реки, как Ангара, Алдан, Чульман, Лена и др. Одновременно с укладкой трубы строились сопутствующие сооружения, необходимые для обеспечения полноценной работы нефтепровода, – линии электроснабжения, объекты технологической связи, системы управления, автоматики, телемеханики, а также объекты, обеспечивающие нормальные условия жизни и работы персонала. Все это – на фоне сложнейших природно-климатических условий Восточной Сибири при практически полном отсутствии дорог, линий электропередачи, удаленности от населенных пунктов. Основная сложность – отсутствие на большей части маршрута транспортной инфраструктуры. Сеть железных дорог охватывает менее 50 % трассы ВСТО – это участки Тайшет – Усть-Кут и Алдан – Сковородино. Сами пункты выгрузки практически не обустроены и располагаются на удалении до 150 км от выходов на трассу нефтепровода. Автомобильные дороги не приспособлены для интенсивной эксплуатации, а на большей территории просто отсутствуют. Основные объемы трубной продукции, оборудования поставлялись по железной дороге – в г. Усть-Кут. Учитывая масштабы строительства, ежедневно в пути находи лось 1,5–2 тыс. вагонов, которые надо было «вести», принимать и выгружать в Усть-Куте, а в дальнейшем – развозить трубы непосредственно к местам строительства. К примеру, на участке Усть-Кут – Талаканское месторождение – Алдан (это около 1,9 тыс. км) доставка техники и грузов возможна только речным транспортом по р. Лене в период навигации – с середины мая до начала октября, т. е. немногим более четырех месяцев. Притом что это – единственно возможный вид транспорта в регионе для всех перевозчиков. Да и характер сибирских рек таков, что они могут внезапно обмелеть, сорвав все планы. Были сложности и с разработкой проектной документации. Как известно, по первоначальному проекту участок трассы нефтепровода проходил в непосредственной близости от озера Байкал. Проект получил одобрение государственной экологической экспертизы. Однако, учитывая обеспокоенность общественности, руководство страны приняло решение об изменении маршрута. Протяженность трассы увеличилась почти на 500 км, зато нефтепровод вплотную приблизился к месторождениям Восточной Сибири. Одновременно со стартом строительства нефтепровода на отрезках, не претерпевших изменений (Тайшет – Усть-Кут и Тында –Сковородино), в 2006 году на участках перетрассировки были развернуты проектно-изыскательские работы, т. е. строительство объекта и проектирование велись непрерывно, поэтапно. Своя специфика сложилась и при формировании нормативной базы. Учитывая особые условия реализации проекта ВСТО, в ходе работы над ним были разработаны специальные нормы и требования – в отношении как проектных решений, так и применяемых технологий, оборудования и материалов. В частности, особое внимание уделялось сейсмостойкости. При строительстве использовались трубы с толщиной стенки от 17 до 29 мм, при сварке применялись только автоматические способы с последующим многоступенчатым контролем качества стыков.
 
-- А как строились взаимоотношения «Транснефти» с представителями местной администрации?
 
-- До последнего времени в восточном направлении система магистральных нефтепроводов компании доходила до озера Байкал и заканчивалась в г. Ангарске Иркутской области. Если в европейской части Западной Сибири компанию знают, то в новых местах, где не было инфраструктуры, объектов «Транснефти» (в Якутии, Приморском крае), пришлось налаживать взаимодействие с региональными администрациями, органами местного самоуправления, промышленными и транспортными компаниями, общественными и экологическими организациями. Отношения складывались с разными инстанциями по-разному. Были проблемы не только во взаимоотношениях с экологами. С региональными властями мы тоже не сразу обрели полное взаимопонимание. Однако теперь можно с уверенностью сказать: «Транснефть» доказала общественности, что пришла в эти регионы во имя благого дела, что компания строит нефтепроводные объекты в строгом соответствии с законодательством, с соблюдением всех необходимых природоохранных норм. Наш проект придаст мощнейший импульс развитию субъектов Федерации, в которых он  реализовывается. В лице местной администрации, преодолев непростой период «притирки», мы обрели надежных партнеров, которые всегда готовы оказать оперативную, действенную помощь.
 
-- Огромную роль в реализации проекта сыграли точные управленческие решения, но, наверное, не меньшую – трудовой героизм людей, его осуществлявших?
-- Безусловно. Но очень непросто сказать, сколько конкретно людей было вовлечено в реализацию проекта. Непосредственно в производстве работ постоянно было задействовано около 15 тыс. строителей и более 5 тыс. единиц техники. На трассе трудились работники «Транснефти», наших подрядных организаций, представители технического и авторского надзора, проектных организаций. Это далеко не все… На проект работали и металлургические комбинаты, и трубопрокатные заводы, и предприятия по производству задвижек, насосов, кабельно-проводниковой продукции, железнодорожные подразделения, автопредприятия, железобетонные заводы, дробильные цеха – это сотни тысяч людей. Иначе говоря, строительство ТС ВСТО стало проектом общенационального масштаба и дало мощнейший импульс развитию экономики. Восточный маршрут сплотил, мобилизовал людей. Тем, кому удалось поучаствовать в его создании, очень повезло. Когда-нибудь они оглянутся назад и увидят, что созидали колоссальную систему, работающую на благо государства. Я наблюдал, как там мужали молодые специалисты. Где бы они ни работали впоследствии, эта закалка и уникальный опыт им очень помогут. Люди научились принимать решения, научились работать по-настоящему. Они и впредь не побоятся сами надеть сапоги и телогрейку и взять на себя ответственность.
 
-- Конечная точка ТС ВСТО – спецморнефтепорт Козьмино – был возведен в кратчайшие сроки. Каковы его характерные особенности?
 
-- Прежде всего хотел бы подчеркнуть, что строительство нового российского нефтеналивного порта – это, несомненно, событие общегосударственного масштаба. Козьмино – это второй морской нефтяной порт, построенный компанией после Приморска Балтийской трубопроводной системы. Здесь на небольшом участке земли сконцентрированы все сооружения, какие только могут быть в системе трубопроводного транспорта.
Тем, кто там работает, можно позавидовать – они имеют дело с самыми разными объектами. Ведь бывает так: кто-то всю жизнь строил нефтепроводы и ни разу не возводил причал или железнодорожную станцию. Здесь же все представлено в комплексе. Учитывая холмистый рельеф дальневосточных сопок и, соответственно, перепады высот, техническими решениями предусмотрено разделение площадок порта как по высотным отметкам, так и по расстояниям. Напомню, что на первом этапе проекта ВСТО нефть будет поступать в порт Козьмино по железной дороге. Поэтому для приемки необходимого количества составов построена система путевого развития станции Грузовая, являющейся собственностью компании. Следующий объект – две сливные железнодорожные эстакады, каждая на 72 вагона-цистерны. Эти характеристики позволяют считать Грузовую одной из крупнейших в стране специализированных станций. Далее – площадка нефтебазы с резервуарным парком, на территории которого размещены семь резервуаров-пятидесятитысячников. Между сливной  железнодорожной эстакадой и нефтебазой построен коридор коммуникаций протяженностью
23 км, в котором помимо основного нефтепровода размещены сети канализации, водопровода и системы электроснабжения. И наконец, собственно морской нефтеналивной терминал, включающий в себя береговые и морские сооружения. Для обслуживания танкеров и обеспечения безопасности мореплавания в Козьмино предусмотрено создание портового флота, в состав которого войдут буксиры и суда экологического назначения.
Как видите, спецморнефтепорт Козьмино – очень непростой с технической точки зрения, объемов работ и капитальных вложений объект. К тому же сложно шла разработка проектно-сметной документации. Вносить корректировки и снимать замечания приходилось практически в процессе работ. При этом сроки завершения строительства в декабре 2009 года, синхронизированные со строительством линейной части нефтепровода ВСТО-1, изначально требовали возвести полноценный порт меньше чем за три года, чего в мировой практике ранее не было. Тем более что на начало 2007 года проектная документация на строительство практически отсутствовала. Поэтому непосредственно к строительным работам удалось приступить только в мае 2008 года, а в сентябре 2009-го все строительно-монтажные работы были завершены. Подобные скорости абсолютно беспрецедентны. Для того чтобы их обеспечить, как это принято на всех объектах компании, были
разработаны месячно-суточные графики производства работ, созданы штабы. Систематически проводились совещания непосредственно на объектах с участием представителей заказчика и подрядных организаций: ежедневно – рабочие оперативные, еженедельно – с руководителями ЦУП ВСТО и порта Козьмино, ежемесячно – с руководителями компании. Подобная практика позволила, с одной стороны, осуществлять ежедневный контроль хода строительства, с другой – своевременно выявлять вопросы, требующие незамедлительного решения. На сегодняшний день строительство порта успешно завершено. Все основные объекты приняты в эксплуатацию.
 
-- Какова будет первоначальная мощность китайского нефтепровода и до каких объемов предполагается довести поставки нефти в КНР в связи с расширяющимся сотрудничеством двух стран?
 
-- Как известно, в 2009 году между Россией и КНР заключено межправительственное соглашение. После ввода в эксплуатацию трубопровода Сковородино–граница КНР мощностью 15 млн т в год российская нефть будет поступать на китайскую НПС «Мохэ», расположенную в провинции Хэйлунцзян, а затем, пройдя по трубопроводу еще около тысячи километров, достигнет ПЗ в Дацине. Границей между российским и китайским участками нефтепровода является подводный переход нефтепровода через р. Амур. Что касается российской части, то проектом предусматривается строительство магистрального трубопровода общей протяженностью 64 км, приемо-сдаточного пункта на левом берегу Амура в районе пос. Джалинда и объектов инфраструктуры. 27 апреля 2009 года был сварен первый стык этого нефтепровода, а завершение комплекса строительных работ, включая переход через Амур, ожидается в 2010 году. В настоящее время практически закончено строительство линейной части нефтепровода, ведутся расширение НПС «Сковородино», строительство подводного перехода, обустройство приемно-сдаточного пункта. Параллельно китайские партнеры осуществляют сооружение нефтепровода на территории Китая, которое завершится также в 2010 году.
 
-- Каков график строительства нефтепровода ВСТО-2. Судя по всему, перерыва между первой и второй очередью практически не будет?
 
-- Действительно, первый, подготовительный этап уже стартовал. Компания разработала Декларацию о намерениях строительства нефтепровода ВСТО-2, которая согласована с администрациями регионов, проведены общественные слушания по проекту. Успешно завершена государственная экспертиза ТЭО проекта. Разработана рабочая документации, выполняются процедуры отвода земель, проводятся конкурсные торги по выбору подрядных организаций для выполнения строительно-монтажных работ, поставок материалов и оборудования. В 2010 году компания приступает к непосредственной реализации проекта ВСТО-2, а завершение всех работ и ввод объекта в эксплуатацию планируются в 2014 году. С целью управления реализацией проекта созданы и уже приступили к работе новые общества компании: ООО«Дальневосточная строительная дирекция», которому поручено строительство объектов нефтепровода ВСТО-2, и ООО «Дальнефтепровод», которое будет эксплуатировать построенный нефтепровод. Оба новых общества будут находиться в Хабаровске, практически посередине трассы нефтепровода ВСТО-2. Ее протяженность составляет 2046 км. Магистраль пройдет по территории четырех регионов – Амурской и Еврейской автономной областей, Хабаровского и Приморского краев.
 
-- Реализация первой очереди ТС ВСТО была осложнена тяжелыми природными условиями. Что ждет строителей при сооружении второй очереди системы?
 
-- Сложнее будет вторая очередь или проще? С одной стороны, у нас уже есть опыт сооружения нефтепровода ВСТО-1 по организации производства и взаимодействию с органами местного самоуправления, региональными общественными организациями. Компанию уже знают в Дальневосточном регионе. Знакомство состоялось в ходе представления Декларации о намерениях, проведении общественных слушаний, а также строительства первой очереди Восточного нефтепровода. Для работы на объектах второй очереди планируется привлечь подрядные организации, положительно зарекомендовавшие себя на строительстве объектов нефтепровода ВСТО-1, прекрасно знающие требования, предъявляемые компанией к производству работ. Помимо того, регионы, по которым пройдет трасса ВСТО-2, характеризуются относительно более мягким климатом, наличием сети авто- и железных дорог, линий электропередачи, иногда проходящих непосредственно вдоль нефтепровода, городов и жилых поселков. С другой стороны, каждый регион имеет свою специфику, свою историю и культурные традиции. Дальний Восток – это малочисленные коренные народы, уникальные природные территории. Обеспечение экологической безопасности – приоритет в работе компании. К примеру, в ходе реализации проекта ВСТО-1 выполнялся постоянный экологический мониторинг. Подобная практика будет применена и при осуществлении проекта ВСТО-2. Эти вопросы обсуждались с общественностью в рамках слушаний. Есть вопросы, требующие особого внимания и усилий. Предстоит построить технически сложный и ответственный подводный переход через Амур в районе Хабаровска. С учетом пойменных участков, пересекающихся многочисленными ручьями и протоками, его протяженность составляет около 30 км. Как известно, природный ландшафт Приморского края – это сопки, причем некоторые из них образованы скальными породами и имеют значительные уклоны, что также представляет немалую сложность как для проезда строительной техники, так и для производства строительных работ. В любом случае, вторая очередь ТС ВСТО будет построена в поставленные сроки. Считаю, что опыт, полученный при строительстве первой очереди системы, необходимо использовать целиком и полностью не только при реализации проекта ВСТО-2, но и других проектов АК «Транснефть». Это касается и организационных, и производственных аспектов, таких как проектирование, организация строительства, взаимодействие с местными органами власти и др.
 
Анатолий Безверхов – вице-президент ОАО «АК «Транснефть»
 
Источник: «Трубопроводный транспорт нефти»
 

10.12.09

О проекте | Контакты | Архив | На главную
© Экспертный портал "Восточный нефтепровод". Все права защищены