На главную Почта Архив
     
 
http://www.vstoneft.ru
  Маршрут-новости
  Маршрут-мнения
  Маршрут-аналитика
  Маршрут-картография
  Маршрут-фото
  Маршрут-видео
 

версия для печати

Тарифы и жизнь

Павел Сериков

С 1 января 2011 года средняя величина тарифа на транспортировку нефти по системе магистральных нефтепроводов увеличилась по отношению к 1 января 2010 года всего на 13,58%. Эту тему комментирует директор департамента экономики ОАО «АК «Транснефть» Павел Юрьевич Сериков. 

- «Транснефть» трижды в год поднимает тарифы!» – вещают некоторые российские СМИ. Павел Юрьевич, прокомментируйте, пожалуйста, это заявление.
 
Тему тарифов обсуждают и зарубежные агентства: сообщают, например, что за 2010 год тарифы за услуги компании выросли чуть ли не на 40%! Что же на самом деле происходило с тарифами в прошлом году?
 
По поводу трехкратного повышения тарифов могу рассказать следующее. Есть обычная схема работы, выверенная годами, согласно которой с нового года мы получаем утвержденный органом государственного регулирования – ФСТ России основной тариф на транспортировку нефти по системе магистральных нефтепроводов, а в середине года происходит его небольшая корректировка. То есть мы еще раз возвращаемся к теме тарифа и получаем средства, необходимые для компенсации «выпадающих доходов». В итоге получается, грубо говоря, одно основное (большое) и одно дополнительное (маленькое) повышение тарифа в течение года.
 
Аналогичным образом события развивались и в 2010 году: уже к концу апреля нами был рассчитан объем денежных средств, необходимых компании для выполнения намеченных с начала года планов. В то же время принятые ФСТ России решения о повышении тарифа с 1 августа 2010 года не позволили полностью покрыть потребность компании, в связи с этим было принято решение еще об одной индексации – уже с 1 декабря 2010 года. Одновременно Федеральная служба по тарифам решила в экспериментальном порядке установить тариф на 2011 год – то есть фактически в середине предыдущего года. При этом интересный факт – практически вся сумма, которую заявляла компания в конце апреля, была включена в тарифы и в итоге получена за 2010 год.
 
Вся эта ситуация и была интерпретирована таким образом, что «Транснефть» трижды в год повышает тариф. Самое интересное, что когда обращаешься к сухим цифрам (см. табл. 1), видно, что средняя величина тарифа на транспортировку нефти по системе магистральных нефтепроводов с 1 января 2011 года увеличилась по отношению к 1 января 2010 года всего на 13,58%. Согласитесь, от 40% это очень далеко.
 
- В связи с чем обычно происходит второе – маленькое – повышение тарифа?
 
Второе повышение связано с тем, что первоначальная величина установленного тарифа на транспортировку нефти по системе магистральных нефтепроводов отражает план нашей жизни на год. В то же время, как правило, плановые условия формирования тарифов расходятся с реальной жизнью – мы ощущаем влияние фактической (а не плановой) инфляции, реальных финансовых условий, в которых работает компания, а также влияние грузооборота. Иными словами, целый набор факторов действует в направлении создания дефицита средств тарифной выручки компании, необходимых ей для выполнения плановых обязательств.
 
Величина тарифа рассчитывается достаточно просто:
 
Т(тариф)= ТВ(тарифная выручка) / Г(грузооборот),
 
где ТВ – необходимый объем средств для работы системы АК «Транснефть» на год;
Г – товарно-транспортная работа, по заявкам нефтяных компаний.
 
Из этой формулы следует очевидный вывод: если даже тарифная выручка не меняется, а происходит падение грузооборота, то в этом случае уже будет иметь место увеличение тарифа. Здесь очень важно отметить, что начиная с 2005 года в системе магистральных нефтепроводов происходило снижение грузооборота, последнее время ситуация начала несколько исправляться, однако даже по данным за 2010 год мы не достигли грузооборота уровня 2005 года.
 
Хочется отметить, что с того времени, когда у «Транснефти» появился профицит мощностей, а у нефтяников, соответственно, свобода выбора направлений транспортировки, ситуация складывается таким образом: нефтяники докладывают о растущих объемах нефти, но по факту прием в систему очень редко соответствует заявленному ими ранее объему. Показатели грузооборота падают, у «Транснефти» появляются «выпадающие доходы», иначе говоря, – недостаток средств, который приходится компенсировать вторичным повышением тарифа.
 
Действительно, из данных табл. 2 следует, что если нефтяник работает в Западной Сибири, то, перебросив объемы нефти с Новороссийска на Приморск, с каждой тонны нефти он сэкономит около 6 долл. Мы же не получим плановых объемов тарифной выручки. Это первая причина снижения грузооборота.
 
- То есть какая-то часть нефти идет мимо системы?
 
Нефтяники борются за собственную прибыль, используют порой «экзотические» способы поставки тех объемов нефти, которые не попадают в систему. Качественная нефть, минуя трубу, поставляется по железной дороге по спецтарифу, который позволяет максимально дорого продать эту нефть на рынке. Это вторая причина снижения грузооборота. Так, одна из нефтяных компаний стабильно увеличивает добычу нефти, однако, год от года сдача ею нефти в систему АК «Транснефть» сокращается. Это рынок…
 
- Необходимость компенсации «выпадающих доходов» нефтетранспортной компании очевидна всем. Ведь если она будет работать себе в убыток, то вряд ли сможет реализовывать новые проекты, необходимые и нефтяникам, и стране. Содержание в работоспособном состоянии действующих мощностей также требует огромных затрат. Это все понимают. Тем не менее всякий раз повышение тарифа вызывает эмоциональный всплеск. Почему бы не установить долгосрочный тариф и на протяжении ряда лет не возвращаться к его пересмотру?
 
Ускоренно развивая свои трубопроводные мощности, «Транснефть» создает для нефтяников все больше возможностей для транспортировки нефти по различным направлениям. В то же время по этой причине происходит потеря тарифной выручки самой компанией. Справедливо ли это?
 
Что касается возможности установления долгосрочных тарифов, то компания имеет определенный опыт в этой области. Так, Постановлением ФЭК России (предшественника ФСТ России) от 28.03.2001 №18/8 был утвержден и введен в действие с 1 апреля 2001 года долгосрочный тариф для АО «Тоталь» в размере 0,3612 долл. США за 100 тlкм. Кроме того, предусматривалась ежегодная индексация тарифа на 1,5%. При этом по транспортному договору, АК «Транснефть» брала на себя обязательство не изменять в течение календарного года величину долгосрочного тарифа, а «Тоталь» – обязательство по объемам нефти, сдаваемой в систему компании. Однако внешние условия работы по этой схеме настолько изменялись, что в 2005 году ФСТ России была вынуждена отменить действие этого тарифа.
 
Хотим ли мы установить долгосрочный тариф? Полагаю, что да. Это было бы очень выгодно для нас. Можно было бы точно планировать на годы вперед поступление денежных средств и, соответственно, четко планировать нашу операционную и инвестиционную деятельность. Но есть одно «но»: для того чтобы составить относительно точный прогноз по перекачке на несколько лет вперед, мы должны получить правильный прогноз во всех деталях от нефтяников – куда они пойдут, сколько планируют перекачать и пр. Из этого вытекает необходимость гарантий поставляемых объемов нефти по направлениям, или переход на работу по договорам по принципу «Take or pay». Но самое удивительное, что нефтяники именно этого и не хотят.
 
В такой ситуации мы не можем ставить под угрозу выполнение ни инвестиционной программы компании, ни комплексной программы реконструкции и техперевооружения – это вопросы устойчивости экономики и энергетической безопасности страны.
 
- Что можно ответить тем, кто утверждает, что ставки на услуги «Транснефти» – самые высокие в мире?
 
Можно посоветовать им вникнуть в суть вопроса. Нередко мне в руки попадают материалы, где приводятся фантастические цифры. Например, представитель одной уважаемой нефтяной компании, выступая примерно в середине прошлого года, отметил: все идет хорошо, кроме «плохих» тарифов на транспортировку нефти. И привел средний тариф, который он якобы платит за транспортировку нефти – $61 за тонну. Я дал поручение своим специалистам внимательно изучить этот вопрос. Выяснилось, не было у нас в системе такого тарифа. Даже тариф на комплексную транспортировку нефти в направлении Козьмино в то время составлял всего $53,3. Это означает, что говоря о тарифах, речь шла скорее всего о затратах на транспортировку нефти всеми видами транспорта (то есть в расчет шли не только наши тарифы, но и все издержки которые несла эта нефтяная компания помимо системы магистральных нефтепроводов).
 
На сайте нашей компании размещена информация о сравнении величины удельных тарифов на транспортировку нефти по странам Европы. Средний тариф АК «Транснефть» достаточно близок к тарифам по Чехии, Словакии и Украине, не превышает их величины. Вот вам прямой ответ на вопрос, на самом ли деле тарифы по АК «Транснефть» являются самыми высокими в мире.
 
В то же время спекуляции вокруг тарифов компании – это «хлеб» для целой армии экспертов и иностранных консалтинговых структур, которые потом выгодно реализуют свою «продукцию». Так, одна из таких организаций подготовила обзор, который имеет хождение в российских федеральных структурах, в котором идет речь о тарифообразовании применительно к «Транснефти» и «Газпрому». В обзоре представлена выборочная информация, из которой следует, что тарифы российских монополистов все время растут и уже превысили данные по США и Канаде. Приводятся данные, согласно которым средний удельный тариф на транспортировку нефти в Канаде составляет $0,71 за 100 тlкм, в США – $0,93 за 100 тlкм. Особенно интересными выглядят конкретные примеры: в частности, указывается, что тарифы крупнейшей североамериканской нефтетранспортной компании Enbridge при транспортировке нефти в Канаде по маршруту Edmonton – Chippewa составляли $0,42 за 100 тlкм, а в США, по маршруту Clearbrook – West Seneca, – $0,82 за 100 тlкм. Нашими специалистами с сайта компании Enbridge получены исходные данные и осуществлен расчет тарифа на транспортировку нефти по магистральному нефтепроводу (Line 9) по территории Канады по маршруту Montreal – Sarnia. Величина этого реального тарифа составляет $1,62 за 100 тlкм, но его почему-то «забыли» указать зарубежные исследователи.
 
Однако все становится на свои места, когда смотришь на такой показатель, как грузооборот (табл. 3). Согласно отчетным данным та же Enbridge (о тарифах которой шла речь выше) имеет показатель грузооборота по нефти на порядок меньше, нежели АК «Транснефть»». Более того, опять-таки по отчетным данным, представляемым в американский аналог Федеральной службы по тарифам, среднее плечо транспортировки нефти в США составляет всего 380 км, что не идет ни в какое сравнение с российскими показателями – среднее плечо транспортировки по системе АК «Транснефть» в 2010 году составило 2358 км.
 
Таким образом, прежде чем проводить подобные попытки сравнения, надо понять, что мы и с чем будем сравнивать. Иначе все результаты сравнения будут заранее обречены как минимум на некорректность, так же как и основанные на них выводы. Реально ли принимать решения на основе подобных выкладок?..
 
- Еще один интересный момент можно обнаружить в исследованиях экспертов. Увеличение тарифов на транспортировку нефти в их представлении должно быть почему-то сопоставимо с ростом индекса потребительских цен. В чем ущербность такого подхода?
 
Во-первых, как мы уже говорили ранее, абсолютно упущено влияние грузооборота. Во-вторых, почему индекс потребительских цен? Компания не оказывает услуг ни одному гражданину Российской Федерации. Доля ее тарифов в структуре цены на нефтепродукты (автомобильный бензин и дизельное топливо) по данным ФСТ России не превышает 2,5–4,0%, и производимые повышения тарифов практически не сказываются на увеличении цен на рынке нефтепродуктов.
 
По нашему мнению, более грамотно было бы учитывать индекс производителей промышленной продукции (а это уже 13,9%). Между тем в тех же Соединенных Штатах Америки регулирующий орган раз в пять лет разрабатывает специальный индекс повышения нефтепроводных тарифов, который в настоящее время представляет собой индекс цен производителей для готовой продукции плюс 2,65 пункта. Если бы кто-то у нас в стране был способен провести точные расчеты,  то, полагаю, этот индекс получился бы гораздо больше, поскольку у нас инфляция совершенно иная.
 
Примеров искажения информации, так или иначе касающейся компании, я мог бы привести много. К сожалению, все, что преподносится публике в негативном свете, с готовностью подхватывается и тиражируется.
 
Положительная информация так в умах не оседает, как отрицательная – это, наверное, больше вопрос психологии… Общество в массе своей с удовольствием смакует апокалипсические сюжеты, добрые вести интересуют меньшее число людей. И все же, как бороться с подобными спекуляциями, о которых шла речь выше?
 
Давать достоверную информацию, другого пути нет. Имеющий уши да услышит. Если, конечно, пожелает услышать.
 
- Павел Юрьевич, возвращаясь к теме тарифной политики, скажите, каковы пути, которые помогут избежать в будущем ситуаций, приводящих к выпадению доходов и соответствующим корректировкам тарифов?
 
Мы свою идею давно озвучили – это введение сетевого тарифа (системы сетевых тарифов). При использовании сетевых тарифов, например, при поставках нефти на экспорт из Западной Сибири, нефтяникам маршруты до Новороссийска, Приморска и до Западной границы будут по цене одинаково привлекательны – тариф будет единым. Для компании сразу исчезнут риски от перетаскивания объемов нефти с одного направления на другое.
 
«Транснефть» в этой ситуации избавится от «выпадающих доходов» и, следовательно, от необходимости походов в Федеральную службу по тарифам за дополнительными пересмотрами тарифов.
 
Мы будем предлагать перейти на работу по сетевому тарифу из Западной Сибири уже в этом году при очередном «малом» пересмотре тарифов. Надеемся на понимание насущной необходимости этого шага со стороны ФСТ России.
 
В не столь отдаленной перспективе сетевые тарифы будут рассчитываться для всей сети в целом, исходя из расстояния транспортировки нефти, без привязки к конкретному направлению. При этом по методике расчетов тарифов, утвержденной Федеральной службой по тарифам, удельная стоимость транспортировки нефти в расчете на километр на дальние расстояния будет дешевле, чем на короткие.
 
Правильная настройка системы сетевых тарифов сделает экспорт сибирской нефти одинаково эффективным как для западного, так и для восточного направления, обеспечит равную привлекательность поставок нефти из Западной Сибири на европейский рынок и на бурно развивающийся рынок стран АТР. Есть мнение ФСТ России по поводу запуска сетевых тарифов по системе магистральных нефтепроводов, которое вкратце сводится к тому, что пока не будет запущена вторая очередь системы ВСТО и исключена железнодорожная составляющая, общий сетевой тариф по всей системе «Транснефти» вводить преждевременно. Однако, мы полагаем, что запуск БТС-2, планируемый в конце года, объективно вынудит нас ввести сетевой тариф из Западной Сибири как минимум в эти же сроки.
 
- «Транснефть» ведет беспрецедентное по масштабам строительство, и это влияет на величину тарифа. Но в прессе уже сейчас муссируется тема: после 2013 года, когда завершатся самые большие стройки, у «Транснефти» появятся сверхдоходы. Куда она их направит? Может, снизятся тарифы на ее услуги?
 
Не удивляюсь, всегда были охотники считать чужие деньги. Однако было бы хорошо, чтобы при этом учитывался ряд обстоятельств. Например, хотя бы то, что на реализацию проектов были привлечены большие объемы кредитов, которые необходимо отдавать, естественно, с процентами. Первая волна выплат по кредитам приходится на 2012 год, следующая – на 2014-й.
 
Это только с позиций сегодняшнего дня кажется, что после сдачи в эксплуатацию ТС ВСТО-2, БТС-2, нефтепровода Пурпе – Самотлор и окончания других крупных проектов для «Транснефти» начнется спокойная жизнь. Практика показывает, что такого быть не может. Приходят те же нефтяники и говорят: «Надо строить!» Только мы решили принципиально вопрос с нефтепроводом Заполярье – Пурпе, как на пороге появились те же нефтяники и говорят: «А теперь Юрубчено-Тохома?» Нет проблем, нужно проложить 600 км трубы, чтобы нефть пришла в Тайшет и попала в ТС ВСТО. Надо всего порядка 65 млрд руб. При этом ответ на вопрос «Кто должен строить?» очевиден – «Транснефть».
 
Кроме того, в подготовленной к утверждению Правительством РФ Генеральной схеме развития нефтяной отрасли до 2020 года заложено много различных объектов, пусть не таких крупных, как ТС ВСТО, которые «Транснефть» должна построить или реконструировать. Естественно, это требует немалых вложений, поэтому, думаю, для волнений по поводу «лишних денег» у компании серьезного повода нет. Тем более что есть орган государственного регулирования – ФСТ России, который, если увидит, что «Транснефть» рассчиталась, наконец, со всеми обязательствами по кредитам, реализовала намеченную инвестиционную программу, то снизит норму прибыли, закладываемую при расчете тарифа. Пока, по крайней мере, в обозримом будущем – до 2014 года, мы такую ситуацию не прогнозируем. За этот срок нефтяники, уверен, не раз обратятся с очередными предложениями… Ведь жизнь идет вперед и ставит новые задачи.
 
Павел Сериков - директор департамента экономики ОАО «АК «Транснефть»
 
Источник: «Трубопроводный транспорт нефти» от 03.02.2011

08.02.11

О проекте | Контакты | Архив | На главную
© Экспертный портал "Восточный нефтепровод". Все права защищены