На главную Почта Архив
     
 
http://www.vstoneft.ru
  Маршрут-новости
  Маршрут-мнения
  Маршрут-аналитика
  Маршрут-картография
  Маршрут-фото
  Маршрут-видео
 

версия для печати

Каждый переход – особенный

Николай Матюшков

Самая сложная и ответственная задача при реализации проекта ВСТО – сооружение переходов трубопроводной системы через водные преграды. Об особенностях проектирования и строительства этих важных объектов рассказывает заместитель генерального директора ОАО «Гипротрубопровод» по проектам ВСТО Николай Владимирович Матюшков. 
 
- Николай Владимирович, технологии строительства подводных переходов магистральных нефтепроводов (ППМН) отработаны компанией «Транснефть» до мельчайших деталей. Тем не менее реально ли в каждом конкретном случае учесть все нюансы проекта? 
 
Еще на стадии разработки проекта «ТС ВСТО-1» были сформулированы основные положения, нормы и специальные технические требования, предъявляемые к объектам Восточного нефтепровода, в частности, к ППМН. В дальнейшем опыт реализации проектных решений по ТС ВСТО-1 позволил понять, какая техническая оснащенность необходима строительным бригадам, какие способы выполнения подводно-технических работ будут оптимальными. Комплексные изыскания, в том числе и в русловой части, которые наш институт вел в течение двух лет на предполагаемых переходах ТС ВСТО-2 через водотоки, дали полноценное представление о них. Кроме того, с учетом одного из приоритетов деятельности АК «Транснефть» – обеспечения экологической безопасности и соблюдения природоохранных норм – нами был тщательно изучен экологический фон вокруг каждого водного объекта. Все это позволяет при разработке проектных решений максимально учесть особенности каждого перехода. 
 
- Можно ли говорить об унификации проектов ППМН?
 
Смотря что понимать под унификацией. Если речь идет о технических требованиях, предъявляемых к проектированию перехода тем или иным способом, это не проблема. Если же говорить о создании типового проекта, который однажды разработан и затем будет реализован на Лене, Амуре или Зее, то это, конечно, невозможно.
 
Каждый водный объект шириной более 10 м требует индивидуального подхода к его преодолению. Необходимо определить геологическое строение русла, гидрологический режим реки, собрать геодезические материалы о рельефе местности, гидрометеорологические данные, геофизические, экологические и археологические материалы. Полученные данные по типам и свойствам грунтов, линии предельного размыва, горизонта воды, скорости течения, способности к заносимости, наличию зимовальных ям ценных рыбных пород и определяют способ, длину перехода, глубину заложения трубопровода, методы производства подводно-технических работ, сроки их выполнения. 
 
Таким образом, в каждом конкретном случае принимаются решения, позволяющие, с одной стороны, свести воздействие строительства на экосистему к минимуму, с другой – обеспечить безопасность перехода на весь период эксплуатации.
 
- Приходится ли при сооружении объектов корректировать первоначальные проектные решения? 
 
Решения, которые определяют выбор метода строительства, изменению, как правило, не подлежат, так как по всем ППМН они принимаются на технических советах института «Гипротрубопровод», заказчика, а также в ОАО «АК «Транснефть». Проектные решения по самым сложным переходам дополнительно обсуждаются на совещаниях с участием организаций, имеющих успешный опыт строительства переходов методом наклонно-направленного бурения, микротоннелирования, траншейным способом.
 
- Тем не менее жизнь порой преподносит сюрпризы…
 
Наша цель – с самого начала выбрать рациональный, безопасный и максимально надежный способ строительства перехода, чтобы заказчик мог построить объект качественно и в срок.
 
Порой реальные условия действительно требуют определенного изменения проектных решений. Допустим, при проектировании был определен уровень водной поверхности, исходя из которого подбирались флот, снаряды и снаряжение для разработки подводной траншеи в русле реки. Но по факту мы порой имеем дело уже с другим горизонтом воды, значит, для строительства ППМН потребуется другая техника, оборудование. 
 
- Есть ли примеры оперативно принятых нестандартных проектных решений?
 
Испытание на профессионализм нам пришлось выдержать на р. Бира в Еврейской АО, а также на реках Амур и Хор в Хабаровском крае.
 
В основном это решения, связанные с устройством захлестов дюкера с береговыми участками ППМН в условиях обводненной траншеи, когда при высоких дренирующих способностях грунта невозможно исключить поступление воды традиционными способами.
 
Расскажите о проблемах строительства ППМН через Амур. Интересно подробнее узнать о геологическом своеобразии дна реки в районе перехода, особенностях русла, сложностях прокладки дюкера.
 
Амур в створе перехода характеризуется большими скоростями течения – до 1,5 м/с. Геологическое строение дна – в основном пески средней и мелкой крупности. Уровни воды зависят от весеннего паводка и сезонных муссонных дождей. Примечательно, что наибольший уровень и, соответственно, расход воды наблюдается в период муссонных дождей, в июле - сентябре. Это объясняет формирование русловых наносов, что в свою очередь определяет своеобразный облик реки, когда размыв сменяется намывом. Поэтому для Амура характерны процессы меандрирования – русловые деформации в плане, а также вертикальные деформации русла. Так что при проектировании весьма сложным и ответственным моментом было определение створа перехода и глубины заложения трубопровода. 
 
С указанными особенностями реки нам пришлось столкнуться и на стадии строительства. В октябре прошлого года возникла проблема: после приварки к дюкеру предпоследней плети строители не смогли стронуть его с места и протащить на расчетном проектном усилии. Необходимо было срочно принимать новое решение, для чего представители АК «Транснефть» и ОАО «Гипротрубопровод» срочно прибыли к месту строительства. После водолазного обследования стало ясно: в районе второй плети на глубине 12 м произошел замыв траншеи с наносом песка от 3 до 5 м над трубопроводом. Для продолжения работ донный нанос был снят при помощи земснарядов. Затем проектировщики сделали дополнительные расчеты по уточнению разгружающих усилий для снижения веса дюкера в воде. Строительный подрядчик установил на дюкер дополнительные разгружающие понтоны, и его протаскивание было успешно завершено.
 
 - Несколько слов об основных принципах микротоннелирования на примере прокладки ППМН через р. Биру. Какие новые методы и технологии там применялись? 
 
Это единственный на нефтепроводе ВСТО-2 переход через водную преграду, который прокладывается методом микротоннелирования.
 
Для нас, проектировщиков, это непростой и потому очень интересный переход. Одновременно выполняются не только ППМН через Биру, но и переход через железную дорогу и сопутствующие коммуникации. Именно из-за близости железнодорожной магистрали к реке, а также из-за геологического строения грунтов в створе перехода было принято решение – пройти этот участок методом микротоннелирования. Протяженность самого микротоннеля составит около 500 м. Сейчас сооружен стартовый котлован, выполняется устройство приемного котлована. В стартовом котловане смонтирован дорогостоящий и сложный специализированный механизированный тоннелепроходческий комплекс типа LOVAT RMP105 SE, позади уже 60 м щитовой проходки. 
 
- Это комплекс, подобный тому, что применяется для строительства метро? 
 
Совершенно верно. В этой технологии используется автоматизированный щитовой проходческий комплекс с микрощитом небольшого диаметра для обеспечения заданного внутреннего диаметра тоннеля. Основные элементы щита – корпус и домкраты. Корпус состоит из ножевой, опорной и хвостовой частей.
 
Ножевая часть (кольцо) обеспечивает срезание породы и внедрение в грунт. Опорная часть корпуса (опорное кольцо) создает необходимую жесткость и прочность конструкции. В хвостовой части располагается пульт управления щитом и выполняются работы по монтажу тоннельной обделки.
 
Сначала в ножевом кольце разрабатывается и выбирается грунт, который вывозят при помощи вагонеток в стартовый котлован, и уже дальше по эскалаторам – на стартовую площадку. Затем гидравлические домкраты, расположенные в задней части опорного кольца, вдавливают щит на место выбранного грунта, при этом упором для домкратов, расположенных по окружности корпуса щита, служит уже готовый участок обделки. После этого домкраты убирают, а участок позади опорной части щита укрепляют специальными железобетонными элементами – тюбингами, которые и составляют обделку тоннеля. В нашем случае тюбингов шесть, они соединяются с помощью специальных болтовых соединений в кольцо. После выборки очередной порции грунта домкраты, опираясь на только что установленные тюбинги, продвигают щит вперед. Таким образом, происходит разработка грунта и наращивается тоннель, защищающий само оборудование и дающий возможность доступа персонала для замены режущего инструмента в случае его износа или поломки.
 
 - На строящихся объектах ТС ВСТО-2 мы часто видим вагончики с надписью «Гипротрубопровод»…
 
Это говорит о присутствии на строительстве специалистов авторского надзора нашего института. 
 
В штабах управления строительством заказчик, как правило, выделяет кабинеты для размещения представителей технического надзора ЦТД «Диаскан» и авторского надзора ОАО «Гипротрубопровод». Но институт располагает и собственными мобильными вагонами-домами, в которых имеется блок с оборудованными рабочими помещениями и отсек для отдыха. Мы используем их, когда строительство только начинается, в отдаленных от населенных пунктов местах. 
 
- Какую роль на строительстве второй очереди Восточного нефтепровода играет авторский надзор ОАО «Гипротрубопровод»? Как организована эта работа?
 
География реализации проекта «ВСТО» – строительства второй очереди и расширения первой очереди трубопроводной системы – колоссальная. На ТС ВСТО-1 предусмотрено строительство НПС, резервных ППМН через Лену, Алдан, Ангару и Усть-Илимское водохранилище, а также уникальных технологических комплексов – автономных дизельных электростанций, которые разместятся на станциях. 
 
ТС ВСТО-2 – это не только строительство самого нефтепровода, но и сооружение ВОЛС такой же протяженности, системы обнаружения утечек и контроля активности нефтепровода, НПС и объектов внешнего электроснабжения, расширение НПС «Сковородино» и СМНП Козьмино, а также строительство объектов эксплуатации и жилищной инфраструктуры эксплуатирующей организации – ООО «Дальнефтепровод». Повсеместно присутствующий авторский надзор – глаза и руки проектного института. С одной стороны, это контроль исполнения проектных решений, требований регламентов компании, изначально заложенных в проектную документацию, с другой – обеспечение качества работ. Качественное исполнение проектных решений в дальнейшем позволит эксплуатировать объекты с теми же показателями надежности и безопасности, что закладывались в проектно-сметную документацию. 
 
Сегодня общая численность персонала, входящего в структуру авторского надзора на строительстве ТС ВСТО, составляет более 150 чел., при этом две трети из них – специалисты, которые осуществляют авторский надзор непосредственно на местах. Остальные задействованы в региональных штабах и подразделениях головного института, выполняющих организационные и руководящие функции. 
 
У представителей авторского надзора существует специализация – по линейной части, НПС, связи, внешней электроэнергетике и т. д. Все объекты строительства по территориальному принципу делятся на участки, закрепленные за региональными штабами авторского надзора. Наши штабы рас положены в Ангарске, Белогорске, Биробиджане, Хабаровске, Спасске-Дальнем и Находке. Специалисты авторского надзора ОАО «Гипротрубопровод», работающие на площадках строительства, подчиняются непосредственно их руководителям. Все штабы, в свою очередь, подчиняются центральному Хабаровскому штабу. Его возглавляет технический директор, который является полномочным представителем головного института.
 
Такая организационная структура была предложена нами исходя из опыта, полученного на ТС ВСТО-1. Мы преследовали две цели: сократить в нашей вертикали звенья, которые задерживали прохождение или рассмотрение вопросов – от момента их возникновения до непосредственного принятия решения руководством института и выдачи его заказчику; получить адекватную, объективную информацию, которая позволит видеть, что происходит на объектах.
 
В итоге заказчик максимально оперативно получает от проектного института готовые решения, что позволяет исключить простои при строительстве. 
 
- Как часто лично Вам приходится выезжать на объекты ТС ВСТО? Что дают эти командировки? Наверняка, закрыв глаза, Вы буквально в деталях видите любой объект... 
 
Именно для того чтобы иметь детальное представление о состоянии дел по каждому объекту и нужны эти поездки. В 2010 году их было 14, в общей сложности я провел 100 дней в командировках. В основном это плановые выезды в составе рабочих комиссий, возглавляемых руководством ОАО «АК «Транснефть». Они направлены на решение злободневных вопросов, обеспечение непрерывного хода строительства и достижение требуемого уровня качества. 
 
Для меня ценность таких поездок в том, что информация о реальном положении дел на объекте позволяет правильно расставить приоритеты и в своей работе, и в работе вверенного мне коллектива. Можно вовремя выявить и исправить недочеты, которые мы порой допускаем. Обычно после такой поездки мы издаем ряд распоряжений, направленных на расстановку акцентов в работе авторского надзора.
 
- Какие проблемы, по Вашему мнению, ждут строителей ТС ВСТО-2 в 2011 году?
 
Непосредственно на участках строительства линейной части новых проблем не предвидится. Сегодня уже построено более 1400 км трубопровода. Но в этом году мы приступаем к весьма ответственному делу – выполнению гидравлических испытаний, сооружению инженерной защиты нефтепровода. Особое внимание и проектировщиков, и заказчика будет направлено именно на это. 
 
Активно идет строительство нефтеперекачивающих станций. Предстоят работы по монтажу сложного технологического и энергетического оборудования. 
 
Продолжается строительство объектов связи, системы обнаружения утечек, объектов внешнего электроснабжения НПС. 
 
Николай Матюшков - заместитель генерального директора ОАО «Гипротрубопровод» по проектам ВСТО
 
Источник: «Трубопроводный транспорт нефти» от 09.03.2011 

09.03.11

О проекте | Контакты | Архив | На главную
© Экспертный портал "Восточный нефтепровод". Все права защищены