На главную Почта Архив
     
 
http://www.vstoneft.ru
  Маршрут-новости
  Маршрут-мнения
  Маршрут-аналитика
  Маршрут-картография
  Маршрут-фото
  Маршрут-видео
 

версия для печати

Вызов Океана и портовая инфраструктура

Александр Дармин

Строительство магистрального нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий Океан» обуславливает рост общенационального интереса к проблемам развития Дальнего Востока. Один из ключевых вопросов, помимо сроков завершения строительства самого нефтепровода, -- современное состояние портовой инфраструктуры Дальнего Востока и ее готовность к ежегодному экспорту нефти на уровне 80 млн тонн. Согласно проекту, схема выглядит довольно просто – нефть из месторождений Восточной Сибири и Якутии поступает в ВСТО, а затем посредством трубопроводного и железнодорожного транспорта доставляется потребителям. В то же время серьезную роль в процессе транспортировки сырья будет играть и система морского транспорта.

Сегодня из-за невысокого уровня нефтяной загруженности система морского транспорта не используется в полном объеме, но трубопровод ВСТО сделает актуальным морской путь. При этом очевидно, что рост возможностей загрузки обуславливает необходимость создания современной портовой инфраструктуры.

В настоящий момент на Дальнем Востоке сосредоточено 4 из 10 крупнейших российских портов. А на тихоокеанском побережье от Посьета до Тикси расположено 22 морских торговых порта, 11 из которых – это порты с круглогодичной навигацией, имеющие выход на железнодорожные магистрали страны. В то же время реальное положение портовых хозяйств в регионе достаточно тяжелое. Президент Владимир Путин назвал сегодняшнее состояние портовой инфраструктуры Дальнего Востока зачастую неудовлетворительным.

Основных проблем несколько. Во-первых, это геологические особенности региона - не каждый крупный танкер может зайти в гавань порта, что ограничивает возможности приема и отгрузки больших объемов грузов. Во-вторых, это низкий объем грузооборота, который у дальневосточных портов в 2 раза ниже, чем на Балтийском море, и в 3 раза ниже, чем в Азовско-Черноморском бассейне (50,7 млн тонн за 9 месяцев 2006 г. против 114,5 и 159 млн тонн соответственно). Кроме того, из-за недостаточной развитости автомобильных магистралей жизнедеятельность большинства дальневосточных портов напрямую зависима от железнодорожного транспорта, в случае перегруженности которого товар может простоять в очереди несколько дней. Еще один фактор – климатические условия. Если у портов Анадырского залива 145-245 суток возможной работы, то у арктических портов этот показатель составляет 5-120 дней. Более того, неспокойный Тихий океан вынуждает строить всю инфраструктуру внутри бухты, а строительство выносного причала требует укрепления грунта и сооружение большего числа буровых отверстий. И, наконец, - проблема нехватки мощностей. Слабые судостроительные верфи не могут обеспечить грузоперевозчиков доступными судами.

Таким образом, несмотря на значительный потенциал портов региона, ситуация складывается не в пользу морского пути погрузки товаров. И схемы транспортировки углеводородов налажены довольно слабо. Сегодня экспорт сырой нефти с Сахалина и его шельфа осуществляется в основном через порты Хабаровского и Приморского краев (Де-Кастри, Находка), поставки нефти из Западной Сибири в Китай ведутся по железной дороге через пограничные пункты Наушки и Маньчжурия, а также транзитом через Казахстан по нефтепроводу «Омск-Павлодар-Атасу» и далее по железной дороге до Алашанькоу, Душаньцзе. Экспорт нефтепродуктов в АТР осуществляется в основном с Ангарского, Хабаровского и Комсомольского НПЗ железнодорожным транспортом и через порты Приморского и Хабаровского краев (Владивосток, Находка, Славянка, Ванино, Большой камень и др.). Оптовые поставки сжиженных углеводородных газов (СУГ) потребителям в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке и на экспорт также осуществляются по железной дороге.

Сооружаемый в рамках первой очереди ВСТО порт Козьмино в Находке станет главным решением проблем, стоящих сегодня перед портами Дальнего Востока. Объект будет располагать современным нефтеналивным оборудованием. Он рассчитан на прием глубоководных судов водоизмещением до 300 тыс. тонн при объеме экспорта нефти порядка 80 млн тонн в год. На первом этапе терминал будет принимать нефть, поступающую по железной дороге из Сковородино, и перегружать ее в суда. При этом проектная мощность первой очереди порта составит 15 млн. тонн нефти в год, заявленная стоимость проекта - $420-500 млн. В эту сумму включено и строительство развитой инфраструктуры: нефтеналивного терминала, нефтебазы, железнодорожных сливных эстакад, нефтепроводов, соединяющих нефтебазу с терминалом и железнодорожными эстакадами.

Строительство ВСТО улучшит транспортную инфраструктуру региона. В первую очередь сократится зависимость от железнодорожного транспорта. Заработают верфи, так как будут необходимы суда с новым тоннажем для перевозки грузов. Более того, реализация проекта подтолкнет власти к установке в крупных портах нефтеналивных агрегатов для переброски нефти. Благодаря ВСТО Дальний Восток получит дополнительные инвестиции, появится более тысячи рабочих мест и сократится уровень миграции в регионе. В свою очередь переориентация на экспорт нефти позволит России получить дополнительную прибыль от продажи сырья в страны АТР и Океании.

Порт Козьмино станет центром российского нефтяного присутствия на Дальнем Востоке. Не исключено, что после завершения строительства второй очереди ВСТО будут модернизированы и другие порты Дальнего Востока.

Александр Дармин – ведущий аналитик ИА «Neftegaz.ru»

15.02.08

О проекте | Контакты | Архив | На главную
© Экспертный портал "Восточный нефтепровод". Все права защищены