На главную Почта Архив
     
 
http://www.vstoneft.ru
  Маршрут-новости
  Маршрут-мнения
  Маршрут-аналитика
  Маршрут-картография
  Маршрут-фото
  Маршрут-видео
 

версия для печати

18.11.11: Дмитрий Парфенов, независимый эксперт рынка ТЭК: «Предложения разделить нефтетранспортную монополию на две компании – очередная попытка подвигнуть правительство к быстрой приватизации трубы»


«Транснефть» 25 октября ввела в эксплуатацию нефтепровод «Пурпе-Самотлор» проектной мощностью 25 млн. тонн нефти в год. Срок строительства сокращен почти на год, по плану оно должно было завершиться только в III квартале 2012 года. Сократить сроки строительства помог новый подход к выбору подрядчиков. По словам руководства компании, на строительство «Пурпе-Самотлор» не привлекалось большое количество подрядчиков, как это было раньше. Здесь работали три крупных компании, в том числе дочерняя «Транснефтьстрой». Это позволило более оперативно управлять строительством, а также получить значительную экономию средств: вместо запланированных 53 млрд рублей компания потратила на стройку 45 млрд.

Уместно вспомнить, что в начале строительства нефтепровода ВСТО-1 пять из шести подрядных организаций «Транснефти» были зарегистрированы на Кипре. Работы выполнялись нанятыми по принципу "кто дешевле" случайными российскими субподрядчиками, а киприоты откладывали в свой карман от 5 до 60% от суммы контракта. Сроки строительных работ срывались до года и более, а о качестве речь вообще не шла. Зато все происходило в строгом соответствии с "рыночными" принципами отбора исполнителей работ.
 
Летом и осенью 2010 года в ведущих деловых СМИ появилось множество текстов, в которых доказывалась необходимость приватизации «Транснефти». Некоторые чиновники, вопреки позиции правительства, прилюдно утверждали, что компания вот-вот будет приватизирована, а биржевые спекулянты потирали руки от прибылей на взлетах и падениях привилегированных акций компании.
 
Неустанно повторяемую некоторыми публичными фигурами мантру "государство плохой собственник, а частник хороший" вполне можно отнести к религиозным воззрениям (пока суд не установил иную причину), так как катастрофические последствия приватизации в инфраструктурных отраслях начинают угрожать безопасности государства. В ходе приватизации единой энергосистемы электростанции отделили друг друга, от них отделили электросети, которые, в свою очередь, разделили на местные и магистральные, и все стало частным. Теперь лично премьер-министр вынужден вмешиваться в процесс установления тарифов на электроэнергию, чтобы остановить ценовый беспредел, когда энергетики брали деньги за непоставленные киловатты.
 
На железной дороге отделили вагоны от путей и локомотивов, вагоны стали, в основном, частными. В результате на 40% снизилась эффективность использования подвижного состава, и опять же лично премьер-министр вынужден заниматься то перевозкой зерна, то свеклы, то угля.
 
Катастрофическое падение экономики в 90-е годы было связано с тем, что единую экономику СССР, которая была организована по принципу цехов в одном общенациональном предприятии, разбили по цехам, потом по участкам, потом на отдельные станки. И все рухнуло. Хочется продолжить эксперимент? Кому-то очень, ведь не случайно в СМИ появляются статьи с предложением разделить "Транснефть" на две части – компанию по строительству нефтепроводов и компанию по их эксплуатации.
Сегодня тариф на прокачку нефти составляет около 2% в рыночной цене бензина. ФАС уже не раз обнаруживала и штрафовала нефтяников за сговор при повышении бензиновых цен. Однако даже ФАС ни разу не додумалась увидеть в тарифе на прокачку повод докопаться до "Транснефти". Но если монополия будет поделена на строителей и эксплуатантов (сама мысль весьма бредовая, так как в мире прецедентов не замечено), то антимонопольщикам будет где разгуляться, когда новые владельцы сразу поднимут тариф в разы. А пока российский нефтяной трубопроводный транзит — самый низкий в сравнении с трубопроводными системами Европы, Украины или Казахстана. Предложение разделить нефтетранспортную монополию на две компании – очередная попытка подвигнуть правительство к быстрой приватизации трубы. Независимо от успеха этих попыток, отмечу, что в мире все промышленные предприятия строят их будущие эксплуатанты, иначе и быть не может - никто больше них не заинтересован в качестве строительных работ.
 
Последний пример – нефтепорт в Усть-луге, где причалы построены независимой от "Транснефти" компанией "Роснефтебункер". Сроки сдачи объекта переносились трижды. По информации газеты "Ведомости", из-за качества построенного до сих пор нет ясности по срокам пуска. Яркий пример независимости от нужд эксплуатации.
В течение последних 15 лет "Транснефть" смогла вести строительство нефтепроводов не залезая в карман государства. Строительство ВСТО-1, ВСТО-2, БТС-1, БТС-2 и другие менее крупные стройки велись на собственные средства компании и займы. Если компанию разделить, то строительство нефтепроводов придется оплачивать бюджету. Это по сути означает а) перекладывание нагрузки с нефтяников на налогоплательщиков физлиц, б) возврат к коррупционным схемам. А как российские министерства и ведомства расходуют госсредства, известно.
 
Источник: «Финам.инфо»

О проекте | Контакты | Архив | На главную
© Экспертный портал "Восточный нефтепровод". Все права защищены